Pojazdy znane i nie znane: Przyczepy Kempingowe

Pierwsze przyczepy kempingowe pojawiły się na naszych drogach w drugiej połowie lat pięćdziesiątych. Były to przeważnie konstrukcje amatorskie używane jedynie przez ich twórców. Duża sensację wśród zwiedzających wzbudziły wystawione na XXVII Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 r. dwa prototypy przyczep kempingowych oznaczonych symbolami TK 60 Tramp i TK 63 Biedronka. Ich wykonawcą była Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Przyczepa Tramp (rys. 1) miała konstrukcję ramową. Ramę wykonano ze stalowych belek o profilu zamkniętym. Koła tarczowe wyposażone w ogumienie o wymiarach 5.25 - 15" zawieszone były niezależnie na czterech gumowych elementach resorujących. Szkielet nadwozia wykonany był z listew drewnianych natomiast poszycia zewnętrzne i wewnętrzne ze sklejki wodoodpornej. W podwyższonej części dachu zamontowane zostały świetliki. Okna w ścianie przedniej i tylnej były otwierane. W ścianach bocznych zabudowano okna stałe, a w przedniej części prawej ściany bocznej umieszczono drzwi wejściowe zawieszone na przedniej krawędzi. Wnętrze przyczepy wyposażone było w dwie kanapy jednoosobowe, małą kanapkę dla dziecka, stół składany, szafę ubraniową, kredens, dwupal-nikową kuchenkę spirytusową, umywalkę oraz zbiornik na wodę o objętości 27 dm3 z pompką do napełniania. Na suficie zamocowano dwie lampki oświetlające wnętrze.

Rys. 1. Prototypowa przyczepa TK 60 Tramp

Przez wykorzystanie oparć kanap można było powiększyć do pięciu liczbę miejsc do spania w tym trzech dla osób dorosłych i dwóch dla dzieci. Wnętrze tej przyczepy miało długość 3400 mm, szerokość 1920 mm i wysokość 1655 mm. Masa własna wynosiła 550 kg. Do ciągnięcia przyczep tej wielkości nadawały się wówczas samochody FSO Warszawa.

Rys. 2. Prototypowa przyczepa TK 63 Biedronka

Druga z wystawionych przyczep, Biedronka (rys. 2), przeznaczona była dla trzech osób dorosłych. Konstrukcja podwozia była bardzo podobna. Z uwagi na mniejsze wymiary i masę zastosowano mniejsze koła z ogumieniem o wymiarach 4.40 - 10", a liczbę gumowych elementów sprężystych zawieszenia zredukowano do dwóch. Nadwozie o konstrukcji zbliżonej do Trampa miało jednak odmienny, oryginalny kształt. Wyposażenie wnętrza składało się z dwóch rozkładanych kanap, szafy ubraniowej, dwupalnikowej kuchenki oraz umywalki ze zbiornikiem wody o objętości 40 dm3. Wymiary wewnętrzne nadwozia były następujące: długość 2200 mm, szerokość 1800 mm i wysokość 1800 mm. Długość całkowita wraz z dyszlem wynosiła 3275 mm, a jej masa 350 kg. Przyczepa ta mogła być ciągnięta przez samochody typu Skoda 440 lub Wartburg. Do uruchomienia produkcji obu przyczep nie doszło. Wykonano jedynie około 30 sztuk Trampów w ramach serii informacyjnej. Jedną z przyczyn niepowodzenia była wysoka cena.

W latach 1959 - 1960 podejmowano próby uruchomienia produkcji przyczep namiotowych przez sektor spółdzielczy. W Białej Podlaskiej powstała przyczepa typu R-59 o masie 388 kg, a w Sułkowicach przyczepa typu C-1 o masie 300 kg. Obie te konstrukcje nie doczekały się jednak produkcji seryjnej.
Dopiero w 1965 roku Wytwórnia Wyrobów Precyzyjnych w Niewiadowie opracowała lekką przyczepę namiotową. Została ona zatwierdzona do produkcji seryjnej. Ta dwuosobowa przyczepa otrzymała nazwę Tramp 66. Skrzynię przyczepy wykonano z listew drewnianych i sklejki wodoodpornej. Małe koła z ogumieniem o wymiarach 4.40 - 10" zawieszone były zależnie na sztywnej osi i dwóch resorach piórowych adaptowanych z Syreny. Po rozłożeniu namiotu otrzymywało się powierzchnię mieszkalną o wymiarach 4200 x 2400 mm. Wysokość pomieszczenia wynosiła 1800 mm. W położeniu transportowym wymiary skrzyni przyczepy były niewielkie, wynosiły 2000 x 1200 x 500 mm. Masę własną przyczepy Tramp 66 producent określał na 185 kg. W pierwszym roku wykonano 370 sztuk tych przyczep. Wysoka cena ograniczała jednak ich popularność. W roku 1968 wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję pod nazwą Tramp 68. Pozwalała już ona na nocleg czterem osobom. Dodatkowym wyposażeniem była przystawka - przedsionek. Masa zmodernizowanej przyczepy wzrosła do 200 kg. Ogółem wykonano ok. 1200 sztuk obu wersji Trampów.

Rys. 3. Przyczepa Malwa

Niemal równocześnie, bo w 1967 roku pojawiła się na rynku nowa duża przyczepa kempingowa o nazwie Malwa (rys. 3). Producentem tych przyczep były Zakłady Metalowe w Skarżysku-Kamiennej. Była to pierwsza przyczepa wyposażona w hamulec najazdowy. Koła jezdne pochodziły z samochodu Syrena. Wnętrze tej czteroosobowej przyczepy zostało bogato wyposażone. Zabudowano dwupalnikową kuchenkę gazową, umywalkę ze zbiornikiem na wodę, lodówkę Polar 12, a także ogrzewanie i oświetlenie gazowe. Dwa okna były otwierane. Nadwozie o długości 3300 i szerokości 1700 mm miało wnętrze o wysokości 1850 mm. Masa przyczepy była stosunkowo duża i wynosiła 590 kg. W latach 1967 - 1 969 wykonano 1 73 sztuk przyczep typu Malwa.

Rys. 4. Przyczepa Romi-23

Wytwórnia Wyrobów Precyzyjnych w Niewiadowie w 1969 roku przedstawiła nową konstrukcję małej sztywnej przyczepy kempingowej o nazwie Romi-23 (rys. 4). Ramę podwozia wykonano z kształtowników stalowych. Zastosowano małe koła jezdne z ogumieniem o wymiarach 4.40 - 10". Nadwozie przyczepy o konstrukcji szkieletowej miało poszycie zewnętrzne wykonane ze sklejki pokrytej natryskowo żywicą poliestrową. W celu zmniejszenia masy konstruktorzy zdecydowali się na niskie wnętrze (1450 mm). Przyczepę wyposażono w cztery okna, przy czym przednie było otwierane. Wyposażenie wnętrza obejmowało: miejsce do spania o wymiarach 1900 x 1790 mm (3-4 osoby), szafkę ubraniową, szafkę na żywność i składany stolik. W prawej ścianie bocznej zabudowano wysuwaną na zewnątrz szufladę przeznaczoną do ustawiania kuchni gazowej. Możliwe było zainstalowanie lodówki typu Polar 12 oraz przedsionka namiotowego o powierzchni 5 m². Długość nadwozia przyczepy Romi-23 wynosiła 2250 mm, a długość całkowita 3330 mm. Główną zaletą przyczepy była mała masa wynosząca ok. 300 kg.
Produkcję tych przyczep rozpoczęto w 1970 roku. Modele z 1971 roku wyposażone zostały dodatkowo w zewnętrzny pojemnik na butle gazowe. W ciągu dwóch lat produkcji tych przyczep wykonano ich 570 sztuk. Prawdziwy przełom w rozwoju polskich przyczep kempingowych nastąpił w 1972 roku, kiedy to opracowano w Niewiadowie nową sztywną przyczepę przeznaczoną do ciągnięcia przez samochody małolitrażowe.

Rys. 5. Przyczepa N-1 26 standard (z 1973 r.)

Przyczepa ta o symbolu N-126 (rys. 5) miała nadwozie wykonane całkowicie odmienną technologią, pozwalającą na bardziej swobodne kształtowanie sylwetki. Dzięki temu mogła powstać bryła o obłych kształtach i zaokrąglonych krawędziach, co przyczyniło się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Nadwozie o konstrukcji skorupowej wykonano z laminatu poliestrowo-szklanego kształtowanego metodą odformowania. Poszczególne części nadwozia łączono poprzez klejenie. Przyczepa wyposażona była w cztery stałe okna, wywietrznik dachowy o wymiarach 1070 x 1070 mm i w drzwi wejściowe w prawej ścianie bocznej. Wysokość wnętrza wynosiła 1700 mm, a można było ją zwiększyć poprzez podniesienie pokrywy wywietrznika. Nadwozie zamocowano do ramy wykonanej z ceownika stalowego. Koła jezdne z ogumieniem o wymiarach 135 SR 12" zawieszone zostały niezależnie na osi typu Neidhart z wałkami gumowymi jako elementami resorującymi. Wnętrze nadwozia pierwszej wersji przyczepy N-126 standard miało skromne wyposażenie. Znalazły się tam dwa miejsca do spania dla dorosłych i dwa dla dzieci, szafa ubraniowa, stolik, szafa gospodarcza, dwupalnikową kuchenka gazowa, zlewozmywak ze stali nierdzewnej i zbiornik na wodę o objętości 10 dm³ z nożną pompką. Brak było izolacji cieplno-akustycznej na ścianach i dachu. Długość nadwozia przyczepy wynosiła 2800 mm, a całkowita długość z dyszlem 3660 mm. Masa własna była stosunkowo niewielka, gdyż wynosiła 290 kg. Seryjną produkcję tych przyczep uruchomiono w 1973 roku. Wykonano ich wówczas 850 sztuk. Następne lata przyniosły dalszy wzrost produkcji, a także następne ulepszone wersje przyczepy N-126.
Druga wersja przyczepy o symbolu N-126 miała już warstwę izolacyjną z pianki poliuretanowej o grubości 13 mm i wykładzinę ścian z malipolu. Wprowadzono zewnętrzny pojemnik na butle gazowe. Masa własna tej wersji wzrosła do 360 kg.
Następny model oznaczony N-126b został wzbogacony o instalację elektryczną na napięcie 220 V, koło manewrowe przy dyszlu oraz listwę do mocowania namiotowego przedsionka (dostępnego za dopłatą). Masa tej wersji wzrosła o dalsze 20 kg. W wersji N-126c zmieniono konstrukcję drzwi oraz wprowadzono nowy zamek magnetyczny, nożycowy mechanizm podnoszenia pokrywy dachowej i moskitierę. Masa własna wynosiła już 400 kg. W następnej wersji oznaczonej symbolem N-126d zmieniono układ wnętrza, przystosowany do noclegu dla trzech osób dorosłych, wprowadzono dwa otwierane okna oraz elektryczną pompę wodną. Masa własna wersji „d" wynosiła 420 kg. Wersja N-126e miała układ wnętrza jak w modelu „c", natomiast wprowadzono dwa okna otwierane. Masa nie uległa zmianie. Od 1974 roku przyczepy typu N-126 były eksportowane do krajów Europy Zachodniej. Pojazdy te wyposażone zostały w importowany zespół jezdny z hamulcem najazdowym.

Rys. 6. Przyczepa N-127

W Niewiadowie opracowano także konstrukcje większych i bardziej luksusowych przyczep kempingowych. Były to modele N-127 i N-132 wprowadzone do produkcji w końcu 1975 r. Przyczepa typu N-127 (rys. 6) przeznaczona była dla czterech osób, przy czym jedna osoba spała w hamaku. Podwozie wyposażono w zespół jezdny z hamulcem najazdowym (importowanym z RFN lub Francji) i koła tarczowe z ogumieniem o wymiarach 135 SR-12" lub 135 SR-13". Nadwozie miało nieznacznie zwiększone wymiary. We wnętrzu wprowadzono dwie zamykane szafki nadokienne, zlewozmywak o płycie wspólnej z kuchenką gazową o dwóch palnikach wyposażonych w czujniki płomienia, elektryczną pompkę wody (12 V) i specjalny kran. Przy długości nadwozia 2940 mm, długość całkowita wynosiła 4000 mm, a masa własna 470 kg.
Największa przyczepa z Niewiadowa nosiła symbol N-132 (rys. 7) i była przeznaczona dla czterech osób dorosłych. Wyposażona została w importowany zespół jezdny z hamulcem najazdowym firmy Al-Ko. Niezależnie zawieszone koła miały ogumienie o wymiarach 165 SR-13". Na dachu zabudowano mały wywietrznik z pokrywą wykonaną z półprzezroczystego tworzywa. Produkowano dwie odmiany tych przyczep różnicące się zabudową wnętrza. W modelu N-132t wyodrębniono pomieszczenie sanitarne wyposażone w umywalkę i lustro. Dwa miejsca do spania zlokalizowano w tylnej części przyczepy, jedno przy ścianie przedniej oraz jedno w postaci hamaka przy ścianie przedniej. W nadwoziu zabudowano 6 okien, z czego 4 były otwierane. W wersji 132l trzy miejsca sypialne znalazły się w tylnej części i jedno z przodu. Obie wersje były wyposażone w szafy ubraniowe, szafki kuchenne z płytą zlewozmywaka i dwupalnikową kuchenkę gazową z czujnikami płomienia, szafki nadokienne i wiszące szafki nadkuchenne. Długość nadwozia przyczepy N-132 wynosiła 3605 mm, a długość całkowita 4750 mm. Producent określał masę własną odmiany „t" na 630 kg, a odmiany „I" 610 kg.

Rys. 7. Przyczepa N-132

Produkcja przyczep kempingowych w 1975 roku przekroczyła liczbę 4000 sztuk. W 1978 roku Wytwórnia Sprzętu Sportowego w Górze Kalwarii uruchomiła produkcję przyczep namiotowych o symbolu GK-100 (rys. 8), przeznaczonych dla dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Jej konstrukcja pozwalała na łatwe i szybkie rozstawienie przyczepy. Ramę przyczepy wykonano z profili stalowych. Koła z ogumieniem o wymiarach 135 SR-12" zawieszone zostały niezależnie. Namiot wraz ze stelażem mieścił się w skrzyni przyczepy. Pokrywa skrzyni odchylana była na specjalnych zawiasach i stanowiła podłogę dolnej części namiotu. Po wymontowaniu namiotu przyczepa ta mogła służyć do przewozu bagażu. Masa przyczepy GK-100 wynosiła 240 kg.

Rys. 8. Przyczepa namiotowa GK-100 (rozłożona)

Konstruktorzy z Niewiadowa w końcu lat siedemdziesiątych przystąpili do opracowania sztywnych, składanych przyczep kempingowych, które mogły być ciągnięte przez samochody osobowe bez istotnego wzrostu zużycia paliwa. Opracowano dwie konstrukcje tego rodzaju i oznaczono je symbolami N-1 28 i N-133. Prototypy tych pojazdów wykonano w 1980 roku.

Rys. 9. Przyczepa N-128 (rozłożona)

Przyczepa N-128 (rys. 9) była tak skonstruowana, że dolna część nadwozia była stała, wszystkie ściany były składane, natomiast sztywny dach stanowił pokrywę przyczepy w położeniu transportowym. Czas rozkładania nie przekraczał 4 min. W każdej ścianie umieszczono okno, przy czym przednie i tylne były otwierane. Wnętrze przyczepy po rozłożeniu miało wyskość 1850 mm, długość nadwozia tej przyczepy wynosiła 3000 mm, a długość całkowita z dyszlem 4470 mm. Wysokość w położeniu transportowym nie przekraczała 1260 mm. Masa własna tego pojazdu była dość duża i wynosiła 500 kg.

Rys. 10. Przyczepa N-133 (rozłożona)

Drugi model składanej przyczepy N-133 (rys. 10) miał odmienną konstrukcję. Pokrywa skrzyni przyczepy zawieszona z prawej strony stanowiła po rozłożeniu podłogę części sypialnej. Po ustawieniu wszystkich ścian należało rozpiąć dach wykonany z tkaniny namiotowej. W ścianach umieszczono cztery stałe okna. W położeniu transportowym długość nadwozia wynosiła 2030 mm, a długość całkowita wraz z dyszlem 3140 mm. Po rozłożeniu przyczepy tworzyła się powierzchnia mieszkalna o wymiarach 2820 x 2030 mm. Masa przyczepy wynosiła 310 kg. Obie te przyczepy oparte były na ramach z kształtowników stalowych i wyposażone w koła jezdne z ogumieniem w wymiarach 135 SR-12" zawieszone niezależnie na osi typu Neidhart. Produkcji przyczep składanych nie podjęto.
Ciekawą przyczepę wykonali w 1981 roku pracownicy Fabryki Maszyn w Janowie Lubelskim. Była to lekka, funkcjonalna i łatwa w rozkładaniu przyczepa namiotowa oznaczona symbolem JL 126. W położeniu transportowym jej wysokość wynosiła zaledwie 690 mm. Wykorzystano koła z motorynki wraz z ogumieniem o wymarach 250 - 9" które zawieszono niezależnie na osi typu Neidhart. Po rozłożeniu namiotu powstawały dwie sypialnie o wymiarach 2100 x 1500 mm każda oraz przedsionek o powierzchni 10 m². Długość całkowita przyczepy wynosiła 3620 mm, długość jej nadwozia 2720 mm, a masa własna tylko 180 kg.

Rys. 11. Przyczepa N-126n

Ostatnią nowością jest przyczepa typu N-126 n (rys. 11) opracowana w Niewiadowie. Jej prototyp wykonano w połowie 1984 roku. Mimo podobieństwa do symbolu różni się ona całkowicie od dotychczasowych modeli N-126. Zmianie uległ kształt zewnętrzny oraz wymiary. Zastosowano układ jezdny z hamulcem najazdowym oraz koła z ogumieniem o wymiarach 155 SR-12". Rama spawana z kształtowników stalowych jest cynkowana. Technologię tą stosuje się w Niewiadowie od 1982 roku. Wnętrze przystosowane zostało do noclegu dla 4 osób dorosłych (jedna na hamaku). Poprawiono konstrukcję drzwi, w dachu przewidziano mały świetlik z otwieraną pokrywą. Nowy zewnętrzny pojemnik na butle gazowe nie wymaga już podnoszenia ciężkich butli na dużą wysokość. We wnętrzu umieszczono szeroką szafę ubraniową i pojemniejsze szafki kuchenne. Nad zestawem kuchennym wprowadzono otwierane okno. Długość nadwozia wzrosła do 3150 mm, a wysokość wnętrza powiększono do 1830 mm. Przy długości całkowitej 4470 mm masa własna tej przyczepy wynosi 570 kg. Model ten niedawno wszedł do produkcji seryjnej.
Autor: mgr inż. Andrzej Zieli

Przedruki zaczerpnięto z gazety Auto - Technika Motoryzacyjna.

Nowa Przyczepa Kempingowa

Na początku bieżącego roku w Zakładach Sprzętu Precyzyjnego w Niewiadowie rozpoczęto produkcję nowego typu przyczepy kempingowej oznaczonej symbolem N-126n. Od maja przyczepy te montowane są na podwoziu z hamulcem najazdowym, zaprojektowanym i wykonanym w Zakładach. Wbrew temu co sugeruje nazwa nie jest to kolejna odmiana produkowanych już prawie 15 lat przyczep serii 126, lecz całkowicie nowa konstrukcja. Z poprzedniczkami wiąże ją tylko technologia wykonania i niektóre elementy wyposażenia.

Nadwozie przyczepy jest całkowicie zmienione (rys. 1). Jest ono dłuższe (3115 mm bez pojemnika bagażowego w porównaniu z 2800 mm w przyczepach N-126a-e) i wyższe (1830 mm wysokości wnętrza). W przyczepie może się teraz swobodnie poruszać nawet wysoka osoba, mimo że charakterystyczny dla poprzednich nadwozi podnoszony dach został zastąpiony przez niewielki, odchylany świetlik z barwionego metapleksu. Prócz niego przyczepa ma dwa duże otwierane okna (większe, tylne okna z poprzednich modeli) oraz dwa okna boczne i jedno boczne otwierane, umieszczone nad blokiem kuchennym. Na życzenie okna mogą być podwójne. Otwór drzwiowy otrzymał obramowanie wykonane z listwy aluminiowej, co zwiększyło sztywność i umożliwiło lepsze uszczelnienie drzwi oraz poprawę izolacji cieplnej. Powiększenie wymiarów wnętrza umożliwiło bardziej racjonalne jego wykorzystanie. W przedniej części przyczepy znajduje się obecnie podwójne miejsce sypialne przekształcane w dwie dwuosobowe kanapy. W tylnej części umieszczono podobnie wykorzystywane pojedyncze miejsca do spania. Można nad nim rozkładać hamak zwiększając liczbę miejsc sypialnych do 4. Mogą je wykorzystywać nawet osoby dorosłe, choć z założenia przyczepa ma służyć rodzinie 2+2. Prócz tego we wnętrzu znajduje się blok kuchenny z dwupalnikową kuchenką oraz szafa ubraniowa. Nowością jest zabudowanie szafek na drobne przedmioty nad miejscami sypialnymi. Inaczej jest wykonany także pojemnik na butle gazowe - dzięki zmianie kształtu ułatwione jest ich wkładanie i mocowanie (rys. 2).

Izolacja cieplna i akustyczna podobnie jak w starych przyczepach składa się z warstwy gąbki poliuretanowej laminowanej welurem, naklejanej bezpośrednio na skorupę nadwozia. Poprawiono natomiast radykalnie wentylację wnętrza. Nawet po zamknięciu okien utrzymywany jest obieg powietrza przez szereg otworów: w dolnej części drzwi, w ścianach bocznych i przez wywietrznik w świetliku dachowym. Jest on bowiem wykonany z dwóch części w ten sposób, że przez szczelinę między nimi przedostaje się powietrze a nie jest możliwe przenikanie do wnętrza wody. Nowa przyczepa jest wykonana identyczną technologią jak poprzednie. Na foremnikach negatywowych powstają ściany boczne, przednia i tylna oraz dach i podłoga z integralnymi wnękami na koła. Po utwardzeniu laminowane płaty są składane w przyrządzie i klejone. Rama podwozia i zawieszenie są podobne do poprzednich modeli, zwiększono jedynie średnicę gumowych wałków amortyzujących. Rama z giętych kształtowników stalowych przewidywana jest w dwu wersjach:

• spawana (już produkowana i stosowana w N-126)
• skręcana (przygotowywana do produkcji).
  

Konstrukcja skręcana potania przewozy elementów i ułatwia naprawy. Rama jest zabezpieczana antykorozyjnie przez cynkowanie zanurzeniowe. Nowa przyczepa jest seryjnie wyposażona w hamulec najazdowy. Został on wykonany wg projektu opracowanego w zakładowym biurze konstrukcyjnym, chociaż ze względów handlowych i licencyjnych jego budowa jest zbliżona do dotychczas stosowanych hamulców Al-Ko. Posiadanie własnego hamulca znakomicie uprości gospodarkę częściami w Zakładach - do tej pory używane były dwa różne podwozia, eksportowe i na rynek krajowy. Poza tym będzie możliwe szerokie stosowanie hamowanego zespołu jezdnego w innych typach przyczep, np. w opracowywanej równolegle podłodziowej N-610 i ciężkiej przyczepie bagażowej oraz w produkowanych obecnie.
Nowa przyczepa ma zgrabną, estetyczną sylwetkę. Zastosowanie pochylonej ściany przedniej i zaokrąglenie przejścia w dach umożliwia uzyskanie niedużego oporu aerodynamicznego, a tym samym niewielkiego przyrostu zużycia paliwa przez samochód ciągnący. Czy jednak wystarczy to do osiągnięcia sukcesu handlowego w warunkach silnej konkurencji? Niestety, możliwości atrakcyjnego wykończenia i dodatkowego wyposażenia przyczepy są bardzo ograniczone.
Sytuacja na rynkach zachodnich, na które N-126n zostanie skierowana w pierwszej kolejności, jest w tej kategorii przyczep raczej pomyślna. Duże wytwórnie produkują przede wszystkim przyczepy większe, rozpoczynając typoszereg nadwozi od długości co najmniej 3,5 m, na ogół zaś 3,7-3,9 m. Istnieje oczywiście kilkanaście firm wytwarzających przyczepy zbliżonej klasy dostosowane masą i wymiarami do samochodów typu Renault 5 czy Uno, ale wielkość ich produkcji jest mniejsza i można z nimi konkurować.
Spróbujmy dokonać porównania z przyczepą o podobnych wymiarach. Będzie to Eriba Familia, o tyle może nietypowa, że produkuje ją bardzo duża i znana w branży firma. Familia należy do rodziny starszych przyczep, jednak jest umieszczona w programie produkcyjnym na rok 1986. Prócz tego ma szereg cech na tyle zbieżnych z N-126n, że takie porównanie jest uzasadnione. Cechy obu przyczep ujęto w tablicy. Jak z nich wnika, obie przyczepy zapewniają zbliżony komfort biwakowania. Familia jest jednak mimo szkieletowej konstrukcji i znacznie grubszej izolacji nieco lżejsza. Zwraca również uwagę wyposażenie tej klasy przyczepy w ogrzewanie gazowe, N-126n ma jedynie przewidziane miejsce na termowentylator elektryczny 220 V.

	N-126n	Familia
Długość całkowita, mm	4470	4550
Długość nadwozia, mm	3150	3400*
Szerokość nadwozia, mm	2050	2000
Wysokość nadwozia, mm	1830	1840"
Masa własna, kg	620	550
Masa całkowita, kg	720	750
Wymiary łóżek, mm	1930x1300	1880x1400
	1930x650	1800x700
Izolacja ścian	13 mm PU	27 mm Styropian
Izolacja dachu	13 mm PU	25 mm PU
Liczba okien (w tym otwieranych)	4/3	4/2
Ogrzewanie	-	Gazowe Truma 3000
Wyposażenie dodatkowe	przedsionek	lodówka 60 dm3
* Ze względu na specyficzny kształt nadwozia długość użytkowa jest mniejsza *" Można podwyższyć wnętrze przez podniesienie wywietrznika podobnie jak w przyczepach 1 26a-e

Porównanie danych przyczep N-126n i Eriba Familia

Reasumując, w Niewiadowie rozpoczęto produkcję przyczepy dobrze dostosowanej do pojazdów klasy niższej i potrzeb niewielkich rodzin. Sukces w sprzedaży na rynku krajowym ma ona z góry zapewniony, natomiast powodzenie w walce z konkurencją na rynkach zagranicznych zależeć będzie w znacznej mierze od wzbogacenia wyposażenia i dopracowania estetycznego wystroju wnętrza (tapicerka, meble, i sylwetki dodatkowe, elementy ozdobne, lampy itp.). Zakład czyni kroki w tym kierunku, niestety słabość krajowego zaplecza zmusza do zwracania się o pomoc do firm zachodnich, co obciąża konto dolarowe wytwórni.
Autor mgr inż. Wojciech Karwa

Przedruki zaczerpnięto z gazety Auto - Technika Motoryzacyjna.

Ogrzewanie przyczep kempingowych

Przebywanie na polach biwakowych związane było dotychczas z ciepłą, letnią pogodą. W czasie zimy przyczepy i samochody kempingowe odpoczywają stojąc w garażach i na parkingach. Niezadowoleni z takiego stanu rzeczy producenci sprzętu, a także jego użytkownicy, postanowili opracować takie przyczepy kempingowe, które umożliwiałyby spędzenie urlopu w zimie. Najważniejszym elemenetem przystosowania przyczepy do użycia jej na zimowym kempingu jest bezpieczne i wydajne ogrzewanie. Źródłem energii może być paliwo ciekłe (olej napędowy, benzyna), energia elektryczna lub gaz (np. propan-butan). Paliwa ciekłe zapewniają potrzebny wydatek cieplny urządzeń grzewczych, ale stwarzają trudności związane z ich przechowywaniem i uzupełnianiem. Znacznie prostsze jest korzystanie z energii elektrycznej. Łatwo dostępne są różne urządzenia grzejne (termowentylatory, piece elektryczne itp.). Prostota montażu i sterowania oraz stosunkowo bezpieczna eksploatacja są jednak równoważone przez konieczność dostarczania dużej ilości energii do miejsca biwakowania. Sieć elektryczna jaką dysponują kempingi nie jest dostosowana do przekazywania tak dużych prądów. W tej sytuacji najdogodniejszym źródłem energii do ogrzewania przyczep i samochodów kempingowych jest gaz. Dostępność, racjonalne i proste przechowywanie w ciśnieniowych butlach, możliwość wymiany butli oraz brak szkodliwego oddziaływania na środowisko są głównymi zaletami tego paliwa. Wykorzystując te właściwości opracowano konstrukcję i uruchomiono produkcję urządzeń grzewczych przeznaczonych dó pojazdów używanych do celów turystycznych. Najbardziej znane firmy produkujące urządzenia grzewcze do przyczep to: Truma (RFN), Primus (Szwecja), Optimus Aide (Szwecja) i Solar (NRD). Nośnikiem ciepła jest powietrze lub woda, a raczej płyn.
W powietrznym układzie grzewczym produkowanym przez firmę Truma powietrze poprzez tłumik ssania wchodzi do komory spalania i miesza się tam z gazem. Gorące spaliny wędrując labiryntem poziomych kanałów oddają ciepło. Wymiennik ciepła jest zbudowany z dwu ożebrowanych aluminiowych odlewów. Żebra wewnętrzne, znajdujące się w komorze spalania, są usytuowane poziomo, natomiast żebra zewnętrzne pionowo, co zapewnia dobrą wymianę ciepła. Zaletą aluminiowych odlewów jest odporność na korozję i dobre odprowadzanie ciepła. Na wymiennik nasunięta jest ozdobna osłona, która ukierunkowuje ogrzane powietrze, zabezpiecza przed oparzeniem i nadmiernym rozgrzaniem położonych w pobliżu elementów oraz umożliwia zamontowanie wentylatora do rozprowadzenia ciepła wewnątrz pojazdu. Jeśli chodzi o odprowadzenie spalin stosowane są następujące sposoby: pod podłogą przyczepy, przez boczną ścianę i kominkiem na dachu. Przy pierwszym z nich wymagane jest doskonałe uszczelnienie podłogi. Przewód zasilający musi być położony niżej niż wylot spalin, aby nie dopuścić do wprowadzenia spalin do wnętrza pojazdu. Boczne odprowadzenie spalin nie jest trudne, ale wymaga użycia odpowiedniej izolacji. Najlepszym rozwiązaniem jest odprowadzanie spalin przez dach. Stalowy przewód z izolacją cieplną umieszcza się w szafce odzieżowej, pod którą zwykle znajduje się urządzenie grzewcze i łączy z kominem wykonanym z utwardzonego tworzywa sztucznego.

Parametr	Urządzenie
	SDA 2000	Trumatic SW
wydajność cieplna	2,3 kW 2000 kcal
zużycie paliwa g/h	50-80	50-170
odprowadzenie spalin	przez dach	przez boczną ścianę

W mniejszych przyczepach stosowane są dwa urządzenia grzewcze firmy Truma o charakterystyce zamieszczonej w tabeli I.
Łatwą obsługę wszystkich odmian urządzeń Truma zapewnia automatyczne zapalanie z termoelektrycznym bezpiecznikiem, termostat do nastawiania żądanej temperatury, zdalne elektryczne sterowanie głównego zaworu odcinającego, odmrażacz przewodów zasilających. W większych przyczepach, w których przestrzeń użytkowa jest podzielona, stosowana jest wymuszona cyrkulacja powietrza realizowana za pomocą wentylatora umieszczonego na tylnej ścianie urządzenia grzewczego. Zasysa ono ciepłe powietrze i doprowadza zespołem przewodów do wszystkich pomieszczeń przyczepy (rys. 1).

Szwedzka firma Optimus Alde AB produkuje także powietrzne urządzenie grzewcze. Ma ono kształt grzejnika używanego w łazienkach i wymiary 1710 x 220 x 132 mm. Powietrze wchodzi do komory spalania otworem w podłodze przyczepy i miesza się z gazem. Piezoelektryczna zapalniczka zapala mieszankę. Płomień o długości 150-200 mm ogrzewa rurę, która przekazuje ciepło powietrzu wydostającemu się z urządzenia otworami wykonanymi na całej jego długości. Ilość doprowadzanego gazu ustala termostat nastawiany na żądaną temperaturę wnętrza przyczepy. Opisywane urządzenie grzewcze odznacza się zwartością, dużą wydajnością cieplną (2300 kcal/h) i zużyciem paliwa do 210 g/h.
Zasada działania urządzeń grzewczych oferowanych przez firmę Primus-Sievert oparta jest na przekazywaniu ciepła przez płyn. Nagrzany w grzejniku płyn przewodami prowadzonymi w ścianie dochodzi do wymiennika ciepła, przekazuje ciepło otoczeniu i wraca do grzejnika. Obieg cieczy w zamkniętym jednoprzewodowym układzie zapewnia pompa. Grzejnik łącznie ze zbiornikiem wyrównawczym i pompą jest umieszczony w pojemniku na dyszlu przyczepy. Urządzenie działa przy ciśnieniu gazu 50 kPa, utrzymywanym przez zawór redukcyjny na butli. Gaz wchodzi do zespołu trzech palników gdzie miesza się z powietrzem i jest zapalany świecą żarową. Płomień ogrzewa rurki umieszczone wewnątrz urządzenia grzewczego i znajdujący się w nich niezamarzający płyn. Ilość przekazywanego ciepła zależy od wielu czynników takich jak prędkość przepływu, temperatura płynu, temperatura otoczenia itd. Grzejnik jest połączony z tablicą rozdzielczą, na której nastawia się wymaganą temperaturę. Przy spadku temperatury elektromagnetyczny zawór otwiera dopływ gazu, rozżarza świecę i zapala mieszankę. Po osiągnięciu ustalonej temperatury regulator zamyka dopływ gazu i przerywa cykl ogrzewania. Wszystkie ważne funkcje urządzenia są kontrolowane - jeden termostat reaguje na temperaturę cyrkulującego płynu, inne sterują pracą silnika.
Urządzenie grzewcze Primus ma wysoką sprawność w wyniku zastosowania skutecznej izolacji grzejnika, a także dzięki temu, że średnica otworu zasilającego jest niewielka w stosunku do wysokości grzejnika wynoszącej 300 mm. Umożliwia to wykorzystanie 80% doprowadzonej do grzejnika energii. Do obwodu krążącej cieczy można włączyć grzejnik elektryczny na napięcie 220 V co umożliwia korzystanie z obcego źródła energii i oszczędzanie gazu. Ponieważ spaliny wychodzące z grzejnika umieszczonego na dyszlu przyczepy mogłyby wniknąć do wnętrza przez otwarte przednie okno zastosowano wyłącznik, który przy otwieraniu okna przerywa obwód elektryczny i zamyka dopływ gazu. W instalacji gazowej zastosowano urządzenie, które sygnalizuje nieszczelność układu.
Oto charakterystyka techniczna urządzenia grzewczego Primus:

• masa grzejnika 6,6 kg,
• czas uruchomienia 10,0s,
• pobór prądu elektrycznego przy 12 V 24 W,
• zużycie gazu przy wydatku 6,3 kW 490 g/h,
• wydatek
  • I stopień 2,2 kW,
  • II stopień 4,3 kW,
  • III stopień 6,3 kW,
• pompa ze sprzęgłem magnetycznym przy 12 V 4 W,
• wysokość pompowania (słup wody) 500 mm,
• ilość dostarczanego płynu (max.) 600 dm3/h
  

Wodne urządzenie grzewcze produkowane przez firmę Optimus-Alde różni się w stosunku do omówionego wyżej budową elementu grzejnego. W podwójnym płaszczu komory spalania znajduje się płyn przemieszczający się w wyniku działania pompy. Powietrze doprowadzone jest otworem w podłodzie, a spaliny wychodzą przez kominek na dachu.
Dokonanie wyboru rodzaju ogrzewania (wodne czy powietrzne) nie jest łatwe. Ogrzewanie powietrzne rozpowszechniło się bardziej dzięki prostocie budowy i montażu. Jednak przy podwyższonych wymaganiach odnośnie wydatku wymaga ono wymuszonego obiegu powietrza w pojeździe. Pociąga to za sobą podwyższone zużycie prądu elektrycznego, krążenie kurzu i hałas wytwarzany przez wentylator. Ogrzewanie wodne odznacza się większą wydajnością, ale ma więcej elementów i jest trudniejsze w montażu.
Zastosowanie urządzenia grzewczego o odpowiednim wydatku jest jednym z czynników określających przystosowanie pojazdów kempingowych do eksploatacji w zimie. Konieczne jest także rozwiązanie problemu izolacji cieplnej mieszkalnej części pojazdu. Umożliwiają to używane obecnie materiały dzięki temu, że mają małą masę, dobrze się obrabiają, odznaczają się dużą trwałością i spełniają wysokie wymagania wynikające z norm dotyczących izolacji.
Jednym z nowoczesnych sposobów izolacji dachu, ścian i podłogi kempingowej przyczepy jest system PUAL Konstrukcja taka (PU - pianka poliuretanowa, AL - blacha aluminiowa) ma wszelkie zalety nowoczesnej technologii w odniesieniu do pojazdów kempingowych. Duża trwałość w połączeniu z dobrym zapobieganiem stratom ciepła zapewniają przy ściance grubości 30 mm taką skuteczność izolacji jaką daje ściana z cegły o grubości 490 mm. Stalowa konstrukcja nośna z ocynkowanej blachy stanowi szkielet łączący poszczególne elementy wypełnione pianką poliuretanową. Konstrukcja taka jest odporna na działanie wilgoci. Ograniczeniu strat ciepła sprzyjają także podwójne okna i otwory wentylacyjne w dachu. Skraplaniu się pary wodnej w niedostępnych miejscach zapobiega wymuszona cyrkulacja powietrza za siedzeniami oraz efektywny, ale bezprzeciągowy system wietrzenia.
Skuteczność omówionych wyżej układów ogrzewania sprawdzono przeprowadzając porównawcze badania na północy Szwecji. Do testu wybrano przyczepę kempingową firmy Knaus o długości nadwozia 5390 mm, szerokość 2100 mm i wysokości 1900 mm. W tylnej części przyczepy znajdowało się siedzenie, w części środkowej kuchnia, umywalka i szafa, w przedniej piętrowe łóżka dla dzieci i mały kącik do siedzenia. Konstrukcja nośna była wypełniona warstwą izolacyjną (styro-por) o grubości 28 mm. W trzech identycznych przyczepach poszczególne firmy zamontowały swoje urządzenia grzewcze. Firma Truma ogrzewanie powietrzne SL 5002, firma Primus ogrzewanie wodne typu 2450 i firma Optimus-Alde ogrzewanie wodne typu 2920. Temperaturę mierzono 12 czujnikami umieszczonymi w ustalonych miejscach. Za punkt podstawowy uznano środek tylnego stołu. Rejestrowano czas potrzebny do uzyskania w tym punkcie temperatury 20°C oraz temperatury uzyskane w pozostałych punktach pomiarowych. Przed próbą przyczepy ochłodzono doprowadzając temperaturę wnętrza do -1 5°C. Wyniki badań podano w tablicy II.

Mierzony parametr		Urządzenie grzewcze
		Primus	Optimus-Alde	Truma
t,°C	na środku tylnego stołu	16	22	23
	między siedzeniem a oknem	25	29	23
	między oparciem a oknem	16	31	13,5
	przy dachu	11-15	16-18	18-20
Czas uzyskania 20°C na środku stołu, min		nie osiągnięto	137	120
zużycie paliwa (maks.), g/h			410	450
pobór prądu w instalacji 12 V, mA		265	77	515
zużycie gazu (propan-butan), g/h		245	260	260
poziom hałasu dB A		35	35	45
masa urządzenia grzewczego, kg		10	34	17

 

W tablicy podano masę samych urządzeń grzewczych bez uzupełniających elementów takich jak wymiennik ciepła, przewody, płyn, owiewki, wentylator. Ich masa stanowi 60 do 70% masy urządzenia grzewczego. Przeprowadzone badania wykazały, że obydwa systemy ogrzewania, wodny i powietrzny nadają się do stosowania w przyczepach i samochodach kempingowych. Układ powietrzny dzięki znacznie prostszemu montażowi jest częściej stosowany przez producentów przyczep.

V. Budik: Boj o teplo. Svet Motoru nr 5/7, 1985. Opracował: mgr inż. Antoni Ossowski

Przedruki zaczerpnięto z gazety Auto - Technika Motoryzacyjna.

Badania aerodynamiczne zestawu FSO 1500 z przyczepą kempingową N-126

Przyczepa kempingowa ciągnięta przez samochód osobowy powoduje znaczny przyrost oporów aerodynamicznych i oporów ruchu. Przyrost ten w znacznym stopniu zależy od wielkości i kształtu przyczepy, a także od stosunku wielkości przyczepy do holującego ją samochodu. W wielu przypadkach należy się liczyć z około dwukrotnie większym zużyciem paliwa (przy tej samej prędkości), a także ze znacznym zmniejszeniem prędkości maksymalnej i przyspieszeń. O ile opory mechaniczne trudno jest zmniejszyć - można co najwyżej utrzymać je na stałym poziomie przez staranną konserwację i regulację zawieszenia - to zmniejszenie oporów aerodynamicznych jest możliwe i może się stać źródłem znacznych oszczędności.
W celu zbadania właściwości aerodynamicznych najpopularniejszego w Polsce zestawu samochód FSO 1500 i przyczepa N-126 wykonano na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej cykl badań.

Rys. 1. Model samochodu Fiat 125p z przyczepą kempingową N-126 na wadze w przestrzeni pomiarowej tunelu aerodynamicznego

Były one prowadzone w tunelu aerodynamicznym Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej w ramach pracy dyplomowej mgr inż. Bogdana Rybickiego. Badania wykonano na zestawie modeli wykonanych w skali 1:10 (rys. 1). Użyto tego samego modelu samochodu, który był badany bez przyczepy [6, 7, 8, 9, 10] co pozwoliło na porównanie uzyskanych wyników (tym bardziej że pomiary zostały wykonane w tym samym tunelu aerodynamicznym i na tej samej wadze).
Siły aerodynamiczne działające na samochód i przyczepę mierzono w układzie odniesienia leżącym w płaszczyźnie symetrii samochodu i przechodzącym przez tylną oś samochodu (rys. 2).

Rys. 2. Pomiarowe aerodynamiczne układy odniesienia przyjęte przyjęte przy wyznaczaniu sił aerodynamicznych

Bezwymiarowe współczynniki sił aerodynamicznych [5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12] są odniesione do powierzchni maksymalnego przekroju poprzecznego samochodu (1,77 m²) i prędkości opływu obliczanej w zależności:

v² = v_p² + v_w² + 2 v_p v_w cos δ (1)

przy czym:
v_p- prędkość pojazdu,
v_w - prędkość wiatru,
δ - kąt napływu wiatru względem osi podłużnej samochodu [7, 8, 9, 10].
Pomiary przeprowadzono przy zmiennym kącie natarcia α i kącie odchylenia opływu względem osi samochodu β

β = arc sin v_p / v_w - sin δ (2)

Wyniki badań przedstawiono na rys. 3. Wynika z nich, że przyczyna powoduje przyrost oporu z 0,44 do 0,93, tj. niewiele ponad dwukrotnie. Należy to uznać za znakomity wynik. W odniesieniu do sumy powierzchni samochodu i przyczepy współczynnik ten wynosi ok. 0,35 podczas gdy dla większości przyczep ma on wartość rzędu 0,5 a dla starszych typów (w tzw. stylu kontenerowym) nawet 0,7. Niewielki opór zestawu FSO 1500 + N-126 wynika z małych rozmiarów przyczepy, "kryjącej się" w cieniu aerodynamicznym samochodu, a także z jej kroplowatego kształtu i zaokrąglonych krawędzi zmniejszających zawirowania opływu.

Opór aerodynamiczny zestawu można dodatkowo zmniejszyć przez zastosowanie deflektora dachowego odpowiednio odchylającego strumień powietrza opływającego samochód. Skuteczność deflektora zależy od jego wymiarów, ustawienia względem samochodu, a także od wzajemnego oddziaływania opływu samochodu i przyczepy.

Rys. 3. Wyniki badań tunelowych zestawu FSO 1500 z przyczepą N-126: a) przebieg C_x i C_z w użytkowym zakresie kątów natarcia, b) przebiegi C_x i C_y przy zmianie kąta napływu

Badania aerodynamiczne wykonano dla zestawu bez deflektora oraz z deflektorem umieszczonym na dachu samochodu w trzech pozycjach: z przodu dachu, w środku i na końcu. We wszystkich trzech pozycjach przebadano deflektory o dwóch cięciwach: 200 mm i 400 mm oraz dla trzech kątów pochylenia względem poziomu: 15°, 30° i 45°. Wyniki optymalizacji położenia i cięciwy deflektora przedstawiono na rys. 4.

Rys. 4. Wpływ położenia i cięciwy deflektora na jego skuteczność

Widoczne jest, że na zmniejszenie oporów aerodynamicznych najbardziej wpływa umieszczenie deflektora o cięciwie 400 mm na końcu dachu samochodu pod kątem 15° w stosunku do poziomu. Porównanie wyników badań dla najkorzystniejszej konfiguracji deflektora z otrzymanymi dla zestawu bez deflektora i samochodu FSO 1500 w konfiguracji gładkiej przedstawiono na rys. 3. Zmiany współczynników oporu C_xa i siły nośnej C_za w funkcji kątów natarcia przy zerowym kącie opływu przedstawiono na rys. 3a, zmiany współczynników oporu C_xa i siły bocznej C_ya w funkcji kątów opływu bocznego przy kącie natarcia 0° na rys. 3b

Moc niezbędna do pokonania oporów aerodynamicznych dla zestawu

Siły i momenty działające na samochód FSO 1500 z przyczepą N-126 sprowadzono do początku układu odniesienia z biegunem leżącym w płaszczyźnie symetrii na osi tylnego zawieszenia . Moc niezbędną do jazdy z ustaloną prędkością VP dla całego zestawu obliczono analogicznie jak [7, 8, 9, 10, 11 ]:

N_n=[½ ρ S(C_xacosβ - C_yasinβ) v²_av_p]+[μ*(m g cosθ - ½ ρ SC_zav²_a) v_p]+[m g - v_psinθ +[M_S/r_P * v_p] + N_AN_TN_WN_S (3)

gdzie:
N_n- moc niezbędna do jazdy z ustaloną prędkością V,
N_A- moc niezbędna na pokonanie oporów aerodynamicznych,
N_T- moc niezbędna na pokonanie oporów toczenia,
N_W- moc niezbędna na pokonanie wzniesienia o kącie 8
N_S- moc niezbędna na pokonanie oporów wewnętrznych samochodu zależna od indywidualnych cech i regulacji każdego egzemplarza pojazdu.
μ- zmodyfikowany współczynnik oporów toczenia [1, 10, 11],
M_S- moment oporów wewnętrznych układu przeniesienia napędu,
r_P- promień dynamiczny koła napędzanego.

Rys. 5. Zmiana mocy niezbędnej do pokonania oporów aerodynamicznych w funkcji prędkości jazdy dla samochodu FSO 1500, zestawu i zestawu z deflektorem w optymalnym położeniu

Na rys. 5 przedstawiono zmiany mocy niezbędnej do pokonania oporów aerodynamicznych w funkcji prędkości jazdy v_p przy różnej prędkości wiatru czołowego v_w. Porównano na nim moce dla samochodu FSO 1500 w konfiguracji gładkiej, zestawu FSO 1500 z przyczepą kempingową N-126 oraz zestawu wyposażonego dodatkowo w deflektor uznany z optymalny w wyniku badań tunelowych.
Na podstawie (3) obliczono moce niezbędne dla samochodu FSO 1500 z przyczepą N-126 o łącznej masie zestawu 1950 kg poruszającego się po poziomej drodze o suchej nawierzchni asfaltowej z uwzględnieniem wiatru czołowego. Przedstawiono je rys. 6, na którym wykreślono również krzywe mocy rozporządzalnych N_R dla samochodu FSO 1500 na poszczególnych biegach w średnich warunkach letnich i zimowych [10, 11]. Widoczny jest wyraźny korzystny wpływ właściwie dobranego deflektora. W przeciwnym razie deflektor działa jak spoiler zwiększając opór aerodynamiczny, a tym samym moc niezbędną na pokonanie oporów aerodynamicznych.

Rys. 6. Moc rozporządzalna i niezbędna na poszczególnych biegach w funkcji prędkości dla: zestawu i zestawu z deflektorem w warunkach letnich (L) i zimowych (Z)

Wpływ deflektora na zużycie paliwa w zależności od prędkości jazdy i wiatru

Na charakterystyki ogólne silnika naniesiono obliczone momenty na wale silnika M_ns niezbędne do ustalonej jazdy z prędkością v_p przy określonej masie zestawu m na poziomej drodze i jakości nawierzchni μ z uwzględnieniem wiatru o prędkości v_w i kierunku δ

M_ns= N_n / η_m n_s(4)

gdzie:
n - sprawność mechaniczna układu przeniesienia napędu [1, 10, 11],
s - prędkość obrotowa silnika.

Rys. 7. Krzywe momentów M_ns niezbędnych do jazdy z prędkością v_p na poziomej asfaltowej suchej jezdni przy pogodzie bezwietrznej i wietrze czołowym 10 m/s, bez deflektora i z deflektorem

Na rys. 7 przedstawiono krzywe momentów M_ns na wale silnika niezbędnych do jazdy z ustaloną prędkością v_p na biegach I - IV na poziomej asfaltowej suchej jezdni zestawu FSO 1500 + przyczepa N-126 o łącznej masie m = 1950 kg przy pogodzie bezwietrznej i wietrze czołowym o prędkości Vw = 10 m/s dla samochodu bez deflektora i z deflektorem umieszczonym z tyłu samochodu w optymalnym położeniu.
Korzystając z rys. 7 obliczono zużycie paliwa B₁₀₀, dm3/100 km w zależności od prędkości jazdy vP [4, 10, 11]:

B₁₀₀= M_ns n_s / v_p * 1 / 51 640 327

M_ns N_m - moment niezbędny na wale silnika do jazdy z ustaloną prędkością v_p na określonym biegu, ns, obr/min - prędkość obrotowa silnika do jazdy z prędkością v_p na określonym biegu,
b, g/KMh - zużycie paliwa z rys. 7,
v_p, km/h - prędkość jazdy samochodu.

Prędkość zestawu, km/h	Prędkość wiatru m/s	Zużycie paliwa, dm3/100 km
		bez deflektora	z deflektorem
60, III bieg	0	13,1	12,7 (-3,1%)
	10	17,9	16,9 (-5,9%)
80, III bieg	0	15,8	15,2 (-3,9%)
	10	22,4	20,5 (-9,3%)
80, IV Bieg	0	15,4	14,3 (-7,7%)

Tablica. Zużycie paliwa przez zestaw FSO 1500 z przyczepą N-126

Po obliczeniach wykreślono charakterystyki zużycia paliwa B₁₀₀ na I + VI biegu dla zestawu w funkcji prędkości jazdy v_p przy zmiennej prędkości wiatru czołowego vw (rys. 8). Porównano wyniki otrzymane z deflektorem i bez deflektora.

Rys. 8. Charakterystyki zużycia paliwa na l-IV biegu dla zestawu o masie 1950 kg w funkcji prędkości jazdy vp przy różnych prędkościach wiatru czołowego, bez deflektora i z optymalnym deflektorem

Na wykresach wyraźny jest korzystny wpływ właściwie usytuowanego deflektora na zużycie paliwa. Widoczne są wyraźne zakresy prędkości o mniejszym zużyciu paliwa. Można znaleźć obwiednie zmian minimalnego zużycia paliwa w zależności od prędkości jazdy v_p, prędkości wiatru v_w na odpowiednio dobranym biegu. Przykładowo podano w tablicy wzrost zużycia paliwa przez zestaw i możliwość jego zmniejszenia przez zastosowanie deflektora.

Wnioski i uwagi

Przedstawione wyniki należy uznać jako przybliżone ze względu na przyjęte konkretne wartości do obliczeń. Nie zawsze można otrzymać nawet od producentów krajowych pełne charakterystyki pojazdów samochodowyh i przyczep. Brak wiarygodnych danych w wielu przypadkach uniemożliwia teoretyczną analizę właściwości dynamicznych pojazdów. Z przedstawionych wyników widoczne jest, że przyczepa powoduje wzrost współczynnika oporu samochodu z 0,44 do 0,93 a więc obniżenie oporów aerodynamicznych jest korzystne. Zastosowanie omawianego deflektora powoduje obniżenie współczynnika oporu zestawu z C_xa = 0,93 na C_xa = 0.80 to jest o 14%.
Rozpatrywano deflektor jako płaską płytę, należałoby rozważyć i podjąć pracę nad jego optymalizacją przez nadanie odpowiedniej formy geometrycznej i możliwość zmiany kąta pochylenia w zależności od prędkości jazdy i wiatru.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że źle dobrany i ustawiony deflektor znacznie zwiększa opór aerodynamiczny zestawu powodując wręcz przeciwne skutki do zamierzonych - zmniejszenie prędkości jazdy i wzrost zużycia paliwa.
Przedstawione proste rozważania i badania wykonane w ramach prac dyplomowych studentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej dowodzą, że problemem powyższym należy się zająć ze względu na oszczędności paliw na co również zwraca uwagę szereg Autorów [2, 3, 4, 8, 10].

Literatura

1. Dębicki M.: Teoria samochodu, teoria napędu. WNT, Warszawa 1976.
2. Dżygadto Z., Majda W., Maruszkiewicz J.: Modelowe badania aerodynamiki autobusów. AUTO -Technika Motoryzacyjna 7/85.
3. Jaszczyński A., Kończykowski W., Kozaczewski W., Sułek M.: Samochody ciężarowe dużej ładowności. AUTO - Technika Motoryzacyjna 11 /85.
4. Januła J., Szczeciński J., Szczeciński S.: Poprawa ekonomiczności i dynamiki samochodu osobowego. WKŁ, Warszawa 1981.
5. Jóźwiak R.: Badania aerodynamiczne motocykli. Prace Instytutu Lotnictwa Nr 43. WNT, Warszawa 1970.
6. Maryniak J.: Analiza dynamiczna modeli pojazdów na pneumatykach. Zeszyty Naukowe Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, Zeszyt 1/1, Warszawa 1974.
7. Maryniak J.: Dynamiczna teoria obiektów ruchomych. Prace Naukowe Mechanika Nr 32, Wydawnictwa Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1975.
8. Maryniak J.: Zagadnienia aerodynamiki pojazdów samochodowych. Archiwum Budowy Maszyn Tom XXII, Zeszyt 3, Warszawa 1975.
9. Maryniak J., Nałęcz A.: Uproszczona stateczność poprzeczna samochodu. Archiwum Budowy Maszyn Tom XXII, Zeszyt 2, Warszawa 1976.
10. Maryniak J.: Wpływ własności aerodynamicznych pojazdu samochodowego na bilans mocy na przykładzie samochodu Fiat 125p. (niepublikowana)
11. Rybicki B.: Wpływ usytuowania spoilera na własności aerodynamiczne i trakcyjne zespołu Fiat 125p + przyczepa kempingowa N-126. Praca dyplomowa ITLiMS Wydz. MEiL Politechnika Warszawska 1985 r (niepublikowana).
12. Michajłowskij E. W.: Aerodynamika awtomobilja. Maszinostrojenie, Moskwa 1973.

Prof. dr hab. inż. Jerzy Maryniak jest kierownikiem Zespołu Naukowo-Badawczego Dynamiki Obiektów Ruchomych w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (Warszawa, ul. Nowowiejska 24, tel. 21-007 w. 278), mgr inż. Bogdan Rybicki jest pracownikiem Zakładu Badań Zespołów Maszyn Instytutu Mechanizacji Budownictwa w Warszawie.

Przedruki zaczerpnięto z gazety Auto - Technika Motoryzacyjna.

Przyczepy z Niewiadowa

Dyrektor Zakładów Sprzętu Precyzyjnego w Niewiadowie, mgr inż. Jerzy Kilen mówi o dniu dzisiejszym, przyszłości i problemach produkcji polskich przyczep

Zakłady w Niewiadowie są największym krajowym producentem przyczep kempingowych, praktycznie monopolistą na rynku. Jaka jest obecnie wielkość produkcji i ile przyczep wytworzono w czasie istnienia Zakładów?

Obecnie wytwarzamy dwa typy przyczep kempingowych: N-126 modele „d" i „e" oraz N-132 modele „I" i „t".
Ilości zaplanowane i zrealizowane w zeszłym roku wynosiły:

• N-126 - 4830 szt. z tego na eksport 460 szt, a w tym do II obszaru płatniczego 325 szt.,
• N-1 32 - 205 szt. z tego na eksport 125 szt.
  

Jeśli chodzi o przyczepy bagażowe, również wytwarzamy dwa podstawowe typy:

• N-410 - przeznaczona do transportu gospodarczego w ilościach 5930 szt,
• N-250 - przeznaczona głównie do transportu turystycznego w ilościach 2140 szt. z tego na eksport 50 szt.
  

Ponadto produkujemy przyczepy podłodziowe typu N-300 w liczbie 360 szt. rocznie z tego na eksport 50 szt. W roku 1985 wyprodukowaliśmy również 4700 szt. haków holowniczych do samochodu FSO 1500 i 3700 szt. haków do Fiata 126p. Od momentu rozpoczęcia produkcji tj. od 1966 r. do końca 1985 r. wykonaliśmy 66 128 szt. przyczep z tego na rynek krajowy 52 797 szt. Oceniamy, że na rynku krajowym jest w użyciu ok. 80% wytworzonych przez nas przyczep.

Jak kierownictwo Zakładów ocenia perspektywy rozwoju produkcji przyczep kempingowych?

Zagadnienie jest trudne do jednoznacznej oceny ilościowej. Liczba samochodów osobowych zdecydowanie przewyższa liczbę przyczep w kraju. Rośnie zainteresowanie turystyka rodzinną. Przyczepa kempingowa umożliwia wczasy niekoniecznie związane z jednym miejscem pobytu. Wczasy - należy dodać - niezbyt drogie, jeśli już się tę przyczepę posiada. Z drugiej strony zdajemy sobie sprawę, że poprzez swoją cenę przyczepa nie jest dostępna dla wszystkich posiadaczy samochodów.
Należy przypuszczać, że w nadchodzącym okresie pogłębi się dystans między chęcią, a możliwością finansową potencjalnego nabywcy przyczepy. Niemniej sądzimy, że nasycenie rynku krajowego jest odległe.

Jakie główne przeszkody napotyka rozwój produkcji i jaki jest ich wpływ na jej wielkość

Oceniamy, że moglibyśmy zwiększyć produkcję przyczep kempingowych o ok. 20%, gdyby nie występowały przeszkody o których mowa w pytaniu. Pierwszą grupę przeszkód stanowi niewystarczająca podaż materiałów potrzebnych do budowy przyczep, a ponadto nieodpowiednia ich jakość. Niedobory materiałowe występują stale, chociaż ze zmiennym nasileniem. Przy określaniu ilościowego planu rocznego pod koniec upływającego roku nigdy nie ma pewności co do pełnego zabezpieczenia materiałowego. Przykładów materiałów o niewystarczającej podaży w ciągu roku można wymienić wiele:

• żywice poliestrowe, rowing, utwardzacze itp., a więc składniki z których wytwarzane jest nadwozie przyczepy kempingowej,
• opony, tarcze kół i łożyska,
• elementy gumowe, jak np. części nośne zawieszenia, uszczelki itp.,
• płyty metapleksu na okna,
• stalowe profile przeznaczone na podwozie,
• sklejka i płyta wiórowa na meble itp.
  

Wspomniana nieodpowiednia jakość materiałów zmusza nas do wysiłków umożliwiających zastosowanie ich w wyrobie. Ma to naturalnie negatywny wpływ na wydajność. Drugą grupą przeszkód utrudniających zwiększenie produkcji jest konieczność wykonania niemal wszystkiego u siebie. Jesteśmy producentem finalnym wyrobu, ale wiele zespołów robimy od początku w zakładzie. Przykłady: skorupa nadwozia, zespoły jezdne, okna kompletne, zaczepy holownicze, część mebli, tapicerka, w najbliższym czasie układ hamulcowy. Ma to swoje dobre strony, jednakże w przypadku posiadania stałych, solidnych dostawców niektórych zespołów, można by w zakładzie finalnym skoncentrować potencjał wytwórczy na zwiększenie liczby produkcji.

Czy Zakłady mają własne zaplecze konstrukcyjno-badawcze umożliwiające opracowanie i wprowadzenie do produkcji nowego typu przyczepy?

Stawiamy na własne zaplecze techniczne. Jest ono w stanie opracować i wdrożyć nowe konstrukcje, ponieważ istotnie czyni to obecnie. Krajowy i zagraniczny użytkownik przyczep stawia wysokie wymagania naszym wyrobom, a pracownicy zaplecza technicznego muszą te wymagania znać oraz odpowiadać na nie odpowiednimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i wdrażać je do produkcji.
Przywiązujemy wagę do współpracy z przemysłowymi instytucjami badawczymi. Efektem takiej współpracy są badania nowoprojektowanych układów hamulcowych do przyczep oraz stanowiska kontrolno-pomiarowe powstałe na nasze zlecenie w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Łodzi.

Jak przedstawia się zysk z produkcji przyczep na tle całości zysków Zakładów?

Zakład wytwarza dwa odmienne asortymenty wyrobów:

• przyczepy samochodowe,
• elektryczny sprzęt gospodarstwa domowego zaliczany do tzw. białej techniki, tj. młynki do kawy, roboty wieloczynnościowe ręczne i stojące.

Jeśli chodzi o zysk z produkcji przyczep - proponuję nie mówić o zysku, ale o udziale przyczep w ogólnej wartości sprzedaży obu rodzajów wyrobów. Otóż udział przyczep w wartości sprzedaży wynosi ok. 60%.

Metody wytwarzania stosowane w Zakładach są stosunkowo proste, można tu jednak znaleźć nawet gniazdo obrabiarek sterowanych numerycznie oraz wiele unikalnych urządzeń. Również wielkość zatrudnienia i skala produkcji stawiają Zakłady w gronie większych producentów tej branży. Czy na Zachodzie prócz największych potentatów istnieją małe warsztaty wytwarzające kilkadziesiąt bądź kilkaset przyczep rocznie? Jak prezentuje się tu wytwórnie NRD i Czechosłowacji?

Nie można się zgodzić z oceną naszych metod wytwarzania jako prostych. Jest to pozorne. Przemysłowe wytworzenie poliestrowej powtarzalnej skorupy nadwozia przyczepy opanowane w naszym zakładzie opiera się na dość skomplikowanej technologii. Występuje w niej wiele procesów chemicznych trudnych do stosowania i czułych na wahania parametrów składników używanych do budowy ściany nadwozia. Zupełnie niewielkie odchyłki, zarówno jeśli chodzi o jakość składników jak i odchyłki w czasie procesu powodują wystąpienie wad i dyskwalifikację nadwozia. W sytuacji, kiedy jego wytworzenie kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych, nie możemy pozwalać sobie na wadliwe wykonanie.
Specjalnych metod wymaga i swoje tajniki ma również produkcja zawieszenia zespołów jezdnch. Opanowaliśmy sztukę tłoczenia szyb z metapleksu do okien. Metapleks pochodzi wyłącznie z importu. Wdrożyliśmy wiele nowych rozwiązań eliminujących udział materiałów z importu, jednak pozostał jeszcze w każdej przyczepie przeznaczonej na rynek krajowy tzw. wsad dewizowy w wysokości kilkudziesięciu dolarów, o czym zazwyczaj nie wie płacący złotówkami nabywca przyczepy.
W Europie istnieje kilkaset firm produkujących przyczepy. Są to firmy niezbyt duże, jednak na produkt finalny pracuje zwykle wiele firm specjalistycznych wytwarzających duży asortyment zespołów. Stosownie do tego przyczepy produkowane są najróżniejszymi technologiami, w bardzo wielu odmianach różniących się standardem wyposażenia. Nasza przyczepa odznacza się małą masą własną, małymi wymiarami umożliwiającymi częstokroć przechowywanie jej w garażu oraz średnim standardem funkcjonalnym.
Jeśli chodzi o producentów przyczep w NRD i CSRS, dysponujemy zbyt małą liczbą danych, aby można było wydawać ocenę.

Czy Zakłady utrzymują kontakt z producentami zachodnimi obejmujący wymianę doświadczeń i kooperację?

Zakłady w zasadzie nie utrzymują kontaktu z finalnymi producentami przyczep, mają je natomiast z producentami zespołów. Przede wszystkim z renomowaną firmą „Alois Kober" (AL-KO) z RFN - producentem zespołów jezdnych, które kupujemy do przyczep eksportowanych do II-go obszaru płatniczego. Być może przedwcześnie o tym mówić, jednakże przygotowujemy się technicznie do wytwarzania i sprzedaży tej firmie różnych części do przyczep. Jeśli kontrakt zostanie podpisany (a stworzyliśmy do tego podstawy) to eksport może osiągnąć wartość ponad 1,5 min DM.
Doświadczenia zbieramy również przez spełnianie licznych i zróżnicowanych wymagań naszych odbiorców.

Do jakich krajów trafiają przyczepy z Niewiadowa?

Eksportujemy przyczepy do 14 krajów: Finlandii, Danii, Francji, Włoch, Kanady, RFN, Australii, Holandii, Grecji, Belgii, CSRS, Wielkiej Brytanii. O liczbie ich już wspominałem. Największym odbiorcą jest obecnie Kanada.

Jakie są zamierzenia na przyszłość?

W najbliższym czasie wprowadzamy do produkcji:

• przyczepę kempingową N-126 "n", która jest następczynią dotychczasowych N-126 "d" i "e" oraz
• zespół jezdny z układem hamulcowym.
  

Obecnie dobiegają końca intensywne prace wdrożeniowe dotyczące tych dwu przedsięwzięć. Po uruchomieniu produkcji nowej przyczepy i uzyskaniu homologacji w krajach odbiorców rozpoczniemy jej eksport. Zainteresowanie dotychczasowych odbiorców i nacisk na zakład o najszybsze wprowadzenie do produkcji są duże. Zamierzamy stworzyć wiele odmian w oparciu o tą przyczepę.
Wyprodukowanie zespołu jezdnego z własnym układem hamulcowym pozwoli nam wyposażyć w ten zespół wszystkie dotychczasowe przyczepy. Uzyskamy dzięki temu kilka nowych odmian przyczep o wyższym bezpieczeństwie oraz - w przypadku przyczep bagażowych - o zwiększonej ładowności.
Nowa przyczepa powinna umożliwić nam zdecydowany wzrost eksportu, a w rezultacie również wzrost produkcji na rynek krajowy. W naszych dalszych zamierzeniach są jeszcze dwa typy przyczep kempingowych, ale o tym byłoby za wcześnie mówić.

Dziękujemy i życzymy dalszych sukcesów.

Przedruki zaczerpnięto z gazety Auto - Technika Motoryzacyjna.

Kamper z Niewiadowa

Dane Techniczne :

• Waga całkowita: do 3400kg
• Długość: 590cm
• Podwozie: Fiat Ducato Q15 o rozstawie osi 3,2m
• Silnik: 2.0 litrowy (został ztuningowany) Można nim w dobrych warunkach atmosferycznych podróżować z prędkością do 130km na godzinę, prędkości maksymalnej nie mierzono (kiedyś jak się kierowca zamyślił zobaczył 140 ale od razu zwolnił).
• Zużycie Paliwa: od 11 do 13 litrów na 100km

-To jest prototyp, wyprodukowany tylko w jednym egzemplarzu. Fabryka nie podjęła produkcji, ponieważ uznano, że nie będzie to opłacalne i wolą pozostać przy produkcji przyczep - mówi Robert Frąckiewicz, właściciel jedynego kampera wyprodukowanego w Fabryce Przyczep "Niewiadów".

Z dokumentów samochodu wynika, że podwozie jest z listopada 2002 roku. Sam kamper prawdopodobne powstał na początku 2003 roku. Do stycznia 2004 roku "Niewiadów" pokazywał g0 na targach i wystawach Ja zakupiłem ten pojazd we wrześniu 2005 toku - dodaje pan Robert.

Auto camp?

Trudno powedzieć, jaka jest oficjalna nazwa tego prototypu, może "Auto camp" bo taka widnieje na karoserii? Pan Robertjest drugim właścicielem kampera, pierwszy - z Wrocławia - nie byl zadowolony z niektórych rzeczy, inne były natomiast niedopracowane (o nich za chwilę). Kamper jest zarejestrowany na cztery osoby, ale po moich przeróbkach (łóżko rozkłada się na całą szerokość pojazdu) może w nim spać nawet sześć osób - mówi Pan Robert - Poprzedni właścciel jeździł nim zimą i kamper zdał egzamin Przy okazji dołożył drugi zbiornik na wodę (fabryczne był 70-litrowy) o pojemności 60 litrów.

Niedoróbki

Nie byb schowka re dwie duże butle, co jest dużym mankamentem. Sam go pogłębiłem (był tylko na jedną butlę) sposób, że wchodzą dwie: trzykilogramowa i jedenastokilogramowa - albo w to miejsce wkładam mały agregat. Nie można też bylo wcześniej ładować akumulatora podczas jazdy, bo nie było niezbędnego połączenia(sam akumulator był zresztą bardzo mały, a prostownik nie ten, jaki był potrzebny). Źle wykonana była szafka z lodówką i szufladą, ponieważ cały kurz przedostawał się do szuflady, która nie była oddzielona.Kurz brał się od przestrzeni za lodówką i przedostawał do środka kabiny pod moskitierą okna w kuchni. Między blatem a ścianką była 0,5 cm przerwy, przez którą także przedostawał się kurz i zimno.

Jakość wykonania

- Ogólnie izolacja jest wykonana dobrze, nic nie przemarza. Są jednak drobne inne niedoróbki. Przy półkach nie było oparcia na rzeczy i wszystko z nich spadało. Poprzedni właściciel wyciął miejsca w ściance za fotelami kierowcy i pasażera. Dzięki temu foteb mogą być bardzej odsunięte od deski rozdzielczej. Sam zrobiłem szafkę, by móc poprowadzić i schować wylot klimatyzacji. Kabina kierowcy została wygłuszona, także dodatkowo pod fabryczną gumą na podłodze Poprawiłem wysokość fotela pasażera, ponieważ był o cztery centymetry za wysoko. Lina wzroku pasażera była poprzedrio ponad poziomem powierzchni, którą czyszczą wycieraczki, co było bardzo denerwujące.

Nie było, a jest

Nie było też firanki przyłaniającej alkowę nad szoferką - sam ją dorobiłem. Zostały dołożone także: sprzęt DVD, TV-SAT, GPS oraz klimatyzacja cześci mieszkalnej. Przerobiłem instalację rozruchową. Mam możliwość uruchomienia silnika nie tylko przy pomocy akumulatora samochodowego, ale także z dwóch akumulatorów żelowych (jeden jest pod siedzeniem korowcy, drugi w schowku obok).Fabrycznie nie było też bocznych schowków w kamperze ani okienka przy alkowie (które dorobił pierwszy właściciel).
Przyciemnione zostały szyby,wymienionefelgi wzmocniono zawieszenietylne przez dołożenie poduszek powietrznych izostały założone podpory tylne do stabilizacji na postoju.Silnik został stuningowany elektronicznie. Nie było świateł obrysowych samochodu, relingów, bagażnika na rowery, markizy zewnętrznej bocznej ani zaczepu holowniczego. Dołożyłem też kolorową kamerę cofania. Zostały założone siłowniki szyb przednich orazautoalarm z centralnym zamkiem, światła przeciwmgłowe oraz przetwornika dużej mocy do zasilania klimatyzacji podczas jazdy. Zmienione zostało wiec sporo.

Autor tekstu i zdjęć: Dariusz Wołodźko

źródło: Polski Caravaning

Dwa pojazdy z jednym silnikiem

Niezależnie od innych zalet caravaningu, ta forma wypoczynku zyskuje sobie w Polsce coraz większą popularność ze względów ekonomicznych. Wyjazd z przyczepa, kempingową, nawet wypożyczoną odpłatnie, staje się chyba najtańszym sposobem na spędzenie urlopu. Dla prowadzącego zespół dwóch pojazdów — możliwości różnego rodzaju nieprzyjemnych niespodzianek jednak proporcjonalnie wzrastają. Aby więc maksymalnie zmniejszyć szansę zdarzenia, które mogłoby zniweczyć nasze plany urlopowe, postaramy się zwrócić uwagę na szereg kwestii związanych z jazdą wraz z przyczepą. Wielu kierowców bowiem nie zdaje sobie sprawy z pewnych odmienności prowadzenia zespołu pojazdów, a kierowaniem samym autem. Aby urlop był udany nie wystarczy zamontować w swoim samochodzie hak, dwa lusterka, kierunkowskazy boczne, sprzęgnąć pojazd z przyczepą i... ruszyć w drogę.

Sprawy nie tylko papierkowe

Wyjeżdżając powinniśmy mieć ze sobą dwa dowody rejestracyjne. Samochodu, wktórym będzie umieszczona adnotacja stacjikontroli pojazdów o tym, że jest on przystosowany do ciągnięcia przyczepy oraz dokument samej przyczepy. O obowiązującym wyposażeniu zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych i badaniu pojazdów (Dz.U.Nr 70 z 1983 r.) nie będziemy przypominać zakładając, że skoro obydwa dokumenty pojazdów są ważne, to i obowiązkowy przegląd techniczny przeszedł z wynikiem pozytywnym. Warto jedynie przypomnieć, co także określa wspomniany akt prawny, że przyczepa lekka, tj. taka której dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 750 kg i nie ma ona hamulców - powinna być ciągnięta przez samochód o masie własnej minimum dwukrotnie większej. Wynika z tego, że jazda PF 126p z przyczepą kempingową N-126 jest zabroniona. Masa własna samochodu winna w takim przypadku być w granicach 1000 kg. Doświadczeni caravaningowcy zalecają nawet aby różnica była jak największa, oczywiście na rzecz samochodu, co znacznie ułatwia prowadzenie takiego zespołu. Podobnego kłopotu nie mają właściciele cięższych pojazdów oraz przyczep zaopatrzonych w hamulec typu najazdowego. Niewiadowska wytwórnia niestety dopiero za 2-3 lata będzie montować do swego nowego modelu N-126n wspomniany hamulec.

Inne wyposażenie

Prócz konieczości kupienia (jeżeli oczywiście me mamy go w samochodzie) trójkąta odblaskowego, wartosię zaopatrzyć w kilka innych przedmiotów pomocnych w czasie podróży i postoju z przyczepą. Jednym z nich jest spoiler do zamocowania na dachu pojazdu, w jego tylnej części, który prócz tego że pozwala zaoszczędzić pewien procent paliwa, korzystnie wpływa na stabilność jazdy w czasie wiatru. Faktem jest, że na zwiększone zużycie paliwa (nawet do 30%) decydujący wpływ ma opór czołowy przyczepy, a nie jej masa. W sklepach motoryzacyjnych można kupić owiewki produkcji rzemieślniczej, a chcąc je wykonać samemu, można skorzystać np. z instrukcji zawartej w książce E. Klimka "Jeżdżę z przyczepą" WKiŁ 1982 r. (działanie dachowego spoilera pokazujemy na rysunku). Wyposażeniem, o którym nie powinniśmy zapominać są dwa kliny pod koła. Oddadzą one duże usługi w przypadku konieczności zatrzymania się na pochyłości, jak też przy ręcznym manewrowaniu przyczepą w trudnym terenie. Mogą być też pomocne przy wymianie koła ciągnącego samochodu. Ważne przy tym, by kliny były odpowiednio duże.

Jedziemy na kemping

Mając pewność, że stan techniczny tak samochodu jak i przyczepy jest co najmniej dobry, a zabrane i zamontowane wyposażenie jest zgodne z przepisami oraz wymogami praktyki - możemy wyjeżdżać w drogę. Pierwszy postój, choć zwykle bardzo krótki, powinniśmy uczynić po przejechaniu... kilkudziesięciu metrów. Należy wtedy wysiąść z samochodu i dokładnie jeszcze raz skontrolować stan całego zespołu. Dobrze jest obejść go dookoła, zwracając szczególną uwagę na ustawienie przyczepy, jej koła, kable i punkty świetlne. Często się przy tym okazuje, że któraś żarówka nie świeci, a np. przewód elektryczny trze o jezdnię. Jednocześnie możemy przy tym przeglądzie zorientować się czy właściwie ułożyliśmy bagaże. Nadmiernie ugięta opona może świadczyć o pewnych nieprawidłowościach przy pakowaniu. Lepiej więc od razu poprawić ładunek niż na trasie wymieniać koło, co w przypadku przyczepy jest dosyć kłopotliwe. Spójrzmy jeszcze raz na kółko wsporcze, które o ile w ogóle go nie zdjęliśmy (co zalecamy), powinno być odpowiednio wysoko podniesione i solidnie zablokowane; skontrolujmy zamknięcie okien i wywietrznika dachowego i... ruszajmy dalej. Jazda z przyczepą do przodu nie nastręcza zwykle poważniejszych kłopotów, o ile będziemy przestrzegać kilku podstawowych zasad, które postaramy się w skróconej formie przypomnieć.

1. Rozpoczynając jazdę powinniśmy przez kilka kilometrów jechać wolno i bardzo ostrożnie. Silnik musi uzyskać odpowiednią temperaturę konieczną dla sprostania zwiększonemu obciążeniu, a my w tym czasie oswoimy się z gabarytami ciągniętej przyczepy.
2. Ruszając - powinniśmy pedał sprzęgła puszczać wolniej, starając się jednocześnie by silnik uzyskał wyższe obroty niż byłoby to konieczne w przypadku jazdy solo.
3. Łagodność manewrów kołem kierownicy, pedałem przyspieszenia sprzęgła i hamulca winna być naszą generalną zasadą. Gwałtowne ruchy mogą doprowadzić do niebezpiecznego rozkołysania przyczepy lub ustawienia jej bokiem przy hamowaniu.
4. Pamiętajmy o najwyższej dopuszczalnej prędkości na obszarze nie zabudowanym, która dla pojazdów z przyczepami wynosi 70 km/h. Niezależnie od łamania przepisów, szybsza jazda powoduje bardzo poważny wzrost zużycia paliwa.
5. Przyczepa powinna być caty czas ciągnięta. Uderzanie zaczepu o hak może spowodować utratę stabilności zespołu lub uszkodzenie mechanizmu łączącego. Zjeżdżając zatem z góry starajmy się wcześniej wytracić prędkość, by móc na stoku bardzo lekko przyspieszyć, tak by prędkość zespołu rosła w sposób prawie nieodczuwalny
6. Przy pokonywaniu łuków delikatne przyspieszanie jest sposobem na uniknięcie poślizgu kół tylnej osi, wskutek naporu przyczepy
7. Jeżeli koniecznie musimy wyprzedzić, powinniśmy mieć pewność, że starczy nam na to miejsca - z przodu i z boku
8. Unikajmy zatrzymywania się w trakcie jazdy pod górę. Możemy mieć później kłopoty z ruszeniem.
9. Zamiary manewrów syngnalizujmy ze sporym wyprzedzeniem. Inni uczestnicy ruchu, jeżeli będą wcześniej poinformowani, powinni ułatwić nam ich przeprowadzenie
10. Nie zapomnijmy ani przez chwilę o masie kilkuset kilogramów, którą ciągniemy

Cofanie - najtrudniejsze

Sprawna jazda z przyczepą do tyłu, połączona jeszcze ze skrętem, świadczy o wysokich umiejętnościach kierującego i jest też bardzo pomocna w wielu sytuacjach. Zaznaczamy jednak na początku: cofnięcie, skręcanie do tyłu czy zawracanie przyczepy ręcznie nie jest żadną hańba, dla kierowcy; lecz świadczyć może jedynie o jego rozsądku. Wiele doświadczonych caravaningowców odłącza przyczepy i własną siłą je przestawia, wiedząc, że w sumie nieraz mniej czasu na tym stracą i unikną możliwości uszkodzenia zespołu.
Dla tych, którzy chcieliby poznać zasady manewrów na wstecznym biegu podajemy podstawowe zasady ich przeprowadzania, które radzimy przetrenować przed wyjazdem na jakimś pustym placu. Umiejętność cofania po prostej jest pierwszym krokiem do wykonywania bardziej skomplikowanych manewrów. Najpierw powiniśmy zespół (samochód i przyczepę) ustawić w prostej linii (rys. 1 fot.1). Cofając pomału obserwujemy zachowanie się przyczepy. Jeżeli zacznie ona skręcać, wówczas należy obrócić kierownicę w tę samą stronę, w którą zmierza przyczepa (rys2). co powinno spowodować wyprostowanie jej toru jazdy, a następnie skręćmy kierownicą w prawo do jej pierwotnego położenia (rys. 3). Nie możemy przy tym dopuścić, aby wychyliła się ona więcej niż o 45°, gdyż będziemy musieli przerwać manewr i wyprostowując skład rozpoczynać cofanie od początku. Zwykle już tak "złamany" zespół nie da się wyprostować a istnieje też możliwość uszkodzenia obu pojazdów. Jazda do tyłu ze skrętem w prawo jest już dużo trudniejsza, ale i bardzo pomocna przy konieczności zaparkowania bądź zawrócenia z wykorzystaniem bocznej drogi. W pierwszej fazie powinniśmy obrócić kierownicę o 1/3 obrotu w lewo (rys. 4 i gdy tylko przyczepa zacznie skręcać w prawo (rys. 5 i 6) należy kołem sterowym także obracać w prawo. Tor poruszania się obu pojazdów zacznie się prostować i wtedy skręcimy kierownicę w lewo (rys.7) aż do momentu gdy samochód z przyczepą znajdzie się w jednej linii. Manewr ze skrętem w lewo wykonujemy podobnie, rozpoczynając go oczywiście od skręcenia kierownicą o 1/3 obrotu w prawo. Satysfakcja z udanych manewrów do tyłu jest - daję słowo - olbrzymia.

Artykuł autorstwa Pawła Kasprzyckiego z magazynu Motor

Bomba w czajniku

Łukasz Smejda: Popularność naszych przyczep w Europie wiąże się z zapotrzebowaniem na "tanie podróżowanie" Jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego - temu powiedzeniu przeczy Niewiadów, firma, która zajmuje się produkcją szerokiego asortymentu towarów: od przyczep kempingowych, przez czajniki i młynki do kawy, po miny przeciwpiechotne i poduszkowce. Przyczepy - ich sztandarowy produkt, z którego znani są na całym świecie, firma produkuje nieprzerwanie od 1966 roku. Wcześniej przedsiębiorstwo zajmowało się produkcją wyrobów chemicznych i wojskowych oraz przemysłem precyzyjnym, a jego historia sięga 1920 roku. Po 1989 roku firma przeszła głęboką restrukturyzację, by wreszcie w 2006 roku przekształcić się w Zakłady Sprzętu Precyzyjnego Niewiadów, które znamy dziś. Niewiadowskie przyczepy eksportowane są do całej Europy, od Rosji, przez Białoruś, Ukrainę po Wyspy Brytyjskie, Hiszpanię i Portugalię. Obecne są również na Dalekim Wschodzie - w Korei, Japonii i Tajwanie, a także w Australii i Nowej Zelandii. Udział eksportu w całej sprzedaży przyczep sięga obecnie 80%. - Popularność naszych przyczep w Europie wiąże się z zapotrzebowaniem na "tanie podróżowanie". To domena głównie osób starszych, które oddają się popularnemu na Zachodzie hobby - caravaningowi - mówi Łukasz Smejda, rzecznik prasowy Niewiadowa. Struktura dystrybucyjna firmy zależy od rynku. Niewiadów dąży do bezpośredniej obecności na rynkach, jednak w większości przypadków działa poprzez swoich dystrybutorów, z którymi ma podpisane satysfakcjonujące umowy Najważniejszym krajem w zagranicznej działalności firmy jest Francja, gdzie udział Niewiadowa w rynku przyczep wynosi około 5%. Ich produkty trafiają tam pod markami tamtejszych kontrahentów. Bardzo istotne są rynki: duński, norweski i niemiecki, zainteresowane przede wszystkim niewiadowskimi przyczepami kempingowymi W Szwecji poprzez tamtejszego przedstawiciela Kabe obecne są również głównie przyczepy kempingowe. Niewiadów projektuje i wykonuje dla nich produkty przeznaczone wyłącznie na rynek skandynawski. - Dzięki nim realizowane są obecnie m.in. zamówienia dla policji, której dostarczamy przyczepy motocyklowe i lawety. Ostatnio udało się również namówić szwedzkiego dystrybutora na sprzedaż przyczep specjalistycznych i bagażowych. Nasze prognozy dotyczące tego rynku są bardzo dobre - komentuje Łukasz Smejda. Na Wyspach Brytyjskich Niewiadów jest obecny również poprzez swojego dystrybutora - Freedom Caravans. Na tym rynku obecne są głównie małe przyczepy kempingowe, jednak ostatnio firma dąży do zagospodarowania dla siebie innych segmentów, rozwijając eksport przyczep podłodziowych oraz gastronomicznych. Silną pozycję niewiadowskie produkty zdobyły dzięki dobrej relacji ceny do jakości - klienci otrzymują najtańszą na rynku ofertę bardzo dobrych przyczep, - W najbliższej przyszłości plonujemy mocne wejście do Rosji. Rozważamy w związku z tym otworzenie w tym kraju naszej montowni - mówi Smejda, - Priorytetowym celem no dziś jest zwiększenie udziału w rynku polskim. Drugoplanowym zaś utrzymanie silnej pozycji swoich produktów w Europie Zachodniej oraz intensywna ekspansja na rynki wschodnie -mówi Adam Gurzęda, szef działu eksportu Niewiadowa. Przewiduje on, że rynek w krajach UE będzie się kurczył, dlatego przede wszystkim muszą utrzymać swoją obecność, głównie przez dbanie o dobre kanały dystrybucyjne oraz innowacyjność. - Do tej pory, obok jakości i wytrzymałości, był to jeden z najważniejszych atutów produktów z Niewiadowa - dodaje Istotnym elementem zagranicznej działalności Niewiadowa jest promocja na międzynarodowych targach, z których największe to targi caravaningowe w Dusseldorfie. - Prezentujemy tam nasze najlepsze modele. Poza promocją takie imprezy są świetnym źródłem informacji o rynku i obecnych trendach. Na targach podpisuje się też kontrakty na następne lata. Od półtora roku jesteśmy na rynkach dalekowschodnich właśnie dzięki obecności na targach - stwierdza Łukasz Smejda. Poza produkcją przyczep, z której Niewiadów najbardziej jest znany, zajmuje się również produkcją wojskową. Firma od swoich początków nastawiona była przede wszystkim na realizowanie zamówień militarnych. Dwa lata temu po okresie przerwy powróciła znów do tej działalności i obecnie produkuje sprzęt na potrzeby wojska, służb specjalnych i policji. Są to m.in. ładunki wybuchowe, miny przeciwpiechotne, granaty dymne, rakiety przeciwlotnicze i małe bomby lotnicze. Licencja nie zezwala na sprzedaż tych wyrobów za granicą, ale za pośrednictwem np. Burnaru również one trafiają na cały świat. Fabryka w Niewiadowie jest najstarszym producentem sprzętu AGD w Polsce, wcześniej znanego pod marką Predom, Dziś w swojej ofercie ma takie produkty jak miksery, czajniki, termowentylatory czy młynki do kawy. Te ostatnie trafiają na rynek amerykański i czeski. Jednak największym hitem okazały się suszarki do produktów spożywczych, które firma eksportuje do Czech i Szwecji, a obecnie prowadzone są rozmowy w sprawie sprzedaży na Wyspy Brytyjskie. Te, a także inne wyroby znaleźć można również pod brandami największych producentów AGD, jak np. Zelmer. Na targach Wiatr i Woda, które odbyły się w dniach 13-16 marca 2008 roku w Warszawie, Niewiadów zaprezentował wyprodukowanego przez siebie poduszkowca. - Nawiązaliśmy niedawno współpracę licencyjną z autorami projektu. To bardzo ciekawe urządzenie. Planujemy jego sprzedaż z myślą o instytucjach takich jak straż pożarna, policja czy wszelkie służby ratownicze. Zainteresowanie taką jednostką patrolowo-ratowniczą wykazują Chińczycy i Australijczycy- mówi Łukasz Smejda.

Artykuł autorstwa Pawła Skotarka
źródło: Polski Caravaning

Dla trzech osób

Fabryka Przyczep Niewiadów SA przygotowała długo oczekiwaną premierę, która będzie dostępna w ofercie 2009 roku. Nazwa przyczepy to Nova 340.

Symbol 340 w nazwie Novej mówi między innymi o jej długości wnętrza. Wnętrza, które można porównać do przyczepy Adria Action 341 (o centymetr dłuższej). Przyczepa nieco więc urosła w porównaniu ze znaną N-ką. DMC to 1000 kg, masa przyczepy gotowej do jazdy - 850 kg. Jak napisaliśmy, przyczepa będzie dostępna w ofercie w 2009 roku, a obecnie jako pierwsi prezentujemy jej egzemplarz testowy przechodzący próby trakcyjne. Jego wygląd na zewnątrz może ulec jeszcze drobnym modyfikacjom. Głównie, jeśli chodzi o kształt świateł obrysowych, uchwytów, oklejenia itp. Również wnętrze to na razie propozycja - rozkład pozostanie już taki, jak obecnie, natomiast modyfikacjom zapewne ulegną szczegóły i użyte materiały.

Dla trzech osób

Konstrukcja Novej 340 oparta jest na ścianach typu sandwich (konstrukcja drewniana wypełniona styropianem, a na zewnątrz powlekana laminatem. Inna niż dotychczas jest również technologia produkcji. W N-ce najpierw budowano "skorupę", a później wkładało meble. W Novej jest odwrotnie. Najpierw montuje się meble, a później obudowuje całość ścianami. Kolorystykę na zewnątrz oparto na bieli i dwóch odcieniach szarości. Przyczepa gabarytowo zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz jest zdecydowanie większa od N-ki, choć przeznaczona dla trzech osób. W środku mamy układ piętrowy, podobnie jak w Adrii Action: duże łóżko dwuosobowe na dole i jedno na górze. Taki układ pozwolił wygospodarować całkiem niezły schowek (luk) z dostępem od zewnątrz.

W trzech

Nova będzie dostępna w trzech wersjach wyposażenia. W najbogatszym wyposażeniu znajdzie się: klimatyzacja, łazienka (bez prysznica), ogrzewanie, LCD 15' + DVD z radiem, alufelgi, bagażnik rowerowy, moskitiery. Ta najdroższa wersja będzie kosztować ok. 15 000 euro i będzie tańsza od jej konkurenta - Adrii Action. Najtańsza wersja będzie dostępna za ok. 9000 euro.

Wkrótce premiera

Premiera Novej 340 była już przekładana kilka razy z różnych powodów. Jednym z nich było pojawienie się trzech nowych modeli przyczep kempingowych z serii Eximo, z których największa ma ponad 5 m długości. To hamowało nieco rozwój konstrukcji firmowanej logo Niewiadowa. - Przyczepy Eximo robimy na zamówienie konkretnej firmy, która markuje je swoją nazwą. Na razie nie będą one dostępne w Polsce - mówi tajemniczo Łukasz Smejda z Niewiadowa.  A na razie: Nova 340 tylko w "Polskim Caravaningu".

Opracowanie DW Zdjęcia: Niewiadów

źródło: Polski Caravaning
zdjęcia: Niewiadów

Przyczepa w teatrze

Kilkunastoletnia przyczepa kempingowa została wykorzystana jako element scenografii w przedstawieniu Teatru Śląskiego w Katowicach. Na Scenie Kameralnej Teatru Śląskiego 5 grudnia ubiegłego roku odbyła się premiera spektaklu na podstawie książki Michała Witkowskiego pt. "Barbara Radziwiłłówna z Jaworzna-Szczakowej". Reżyserem spektaklu jest Jarosław Tumidąjski. Jednym ze stałych elementów scenografii jest przyczepa kempingowa, w której także rozgrywana jest sztuka. Dzięki uprzejmości Krzysztofa Lisiaka - rzecznika prasowego Teatru Śląskiego i jednocześnie autora zdjęć, publikujemy kilka z nich.
O samym spektaklu na stronach Teatru przeczytamy: "Głośna, skandalizująca powieść Michała Witkowskiego na deskach teatru! Tytułowa Barbara Radziwiłłówna, główny bohater powieści, to właściciel lombardu, cinkciarz, aferzysta, Żyd z pochodzenia, uwodzicielski gej i gorliwy katolik w jednej osobie. W jego barwnych, soczystym językiem pisanych opowieściach przewija się cała galeria postaci charakterystycznych dla lat polskiej transformacji: gangsterzy i filantropi, kibice i akwizytorzy, damy, prostytutki, urzędnicy... "Barbara" to lustro, w którym przegląda się dzisiejsza Polska - groteska sąsiaduje tu z thrillerem, tandeta z wzniosłością, a powikłana, często zmitologizowana przeszłość zderza się z kulawą, śmieszno-straszną współczesnością".

Spektakl można obejrzeć w czwartek, 19 lutego o godz. 18.30 i w niedzielę, 22 lutego - także o 18.30. Spektakle odbywają się na Scenie Kameralnej, a cena biletów nie przekracza 20 zł. Jeżeli któryś z Czytelników chciałby się na spektakl wybrać, to ostrzegamy, że jest on tylko dla widzów dorosłych! Więcej na www.teatrslaski.art.pl
A teraz pytanie: czy rozpoznają Państwo, co to za model przyczepy został użyty w spektaklu?

tekst: Dariusz Wołodźko
zdjęcia: Krzysztof Lisiak
źródło: Polski Caravaning

NIEWIADÓW nie tylko dla Skandynawów

Niewiadowskie przyczepy są obecnie eksportowane na rynek zachodni, głównie skandynawski. Wkrótce polski produkt ma również zasilić rodzimy rynek caravaningowy. Mowa o przyczepach kempingowych Eximo.

Niewiadów produkuje je obecnie wespół z firmą Lexis Caravans, na czele której stoi prezes Josef Havedal. Lexis Caravans jest spółką z kapitałem wiodącego skandynawskiego producenta przyczep kempingowych i kamperów. Fabryka znajduje się ok. 43 km na południowy wschód od Łodzi. Tu przyczepy konstruowane są ręcznie i już inaczej niż kultowe peerelowskie "ping-pongi", bo od wewnątrz na zewnątrz. Ściany i dach montowane są na końcu według najnowszych europejskich standardów. Przyjrzyjmy się bliżej procesowi produkcyjnemu oraz samej serii.

W fabryce

Produkcja odbywa się równolegle na dwóch liniach. Na pierwszej wytwarza się ściany boczne, dach oraz podłogę. Wypełniona izolacją termiczną ściana trafia na prasę, gdzie pod dużym ciśnieniem warstwy ściany zostają połączone. Robot wycina otwory na okna i drzwi.
Równolegle na drugiej linii montowane jest podwozie, na które trafia podłoga i zaczyna się zabudowa wnętrza. Wszystko wykonywane jest tutaj ręcznie - z podłogi powoli wyrastają meble, ścianki działowe itp. Następnie montowane są instalacje - sanitarna, elektryczna i gazowa. Po tym wszystkim całość wnętrza zostaje zabudowana ścianami z dachem. Łącza elementów nadwozia są uszczelniane taśmą butylową i bostikiem - warto dodać, że wykonywane jest to ręcznie, dla większej dokładności. Na koniec montowane są lampy, okna oraz elementy wykończeniowe wnętrza.

Tu siatkę szkieletu wypełnia się płytami izolacyjnymi.	Prasa, gdzie pod ciśnieniem ściana połączona zostaje z blachą.	Zarówno meble jak i wszelkie instalacje przyczep montowane są przed obudową.

Elementy i wyposażenie

Seria Eximo Sport wyposażana jest w urządzenia renomowanych dostawców branży caravaningowej - ogrzewanie marki Truma, lodówkę i chemiczną kasetę toaletową Thetford, zlewozmywak i kuchenkę gazową Cramer. Zastosowano podwozia firmy Alko.

Modele

Obecnie produkowane są trzy modele w serii Sport: 370, 520 B oraz 520 L. Pierwszy pomieści trzy osoby. Łazienka posiada umywalkę oraz obrotową kasetę WC, kuchnia zaś kuchenkę oraz lodówkę. W przestrzeni mieszkalnej znajdują się dwa jednoosobowe łóżka, które można połączyć ze sobą, tworząc wygodne miejsce do spania dla trzech osób. Dodatkowe łóżko uzyskamy, jeśli rozłożymy kanapę, po złożeniu stojącego obok niej stołu. Pozostałe dwa modele posiadają odmienny układ przestrzenny i więcej miejsca - przeznaczone są dla 5 osób i oprócz gazowego ogrzewania Trumy mają również elektryczne Ultraheat. Model 520.B wyposażony jest w łóżko piętrowe.

Obudowę i jej łącza uszczelnia się ręcznie za pomocą taśmy butylowej oraz substancji Bostik 1590.	Kompletne podwozie prezentuje kierownik działu produkującego przyczepy Eximo Bogdan Wojdyła.	Robot wycina otwory w elementach nadwozia.

Projekty i plany

Konstrukcja przyczep Eximo jest od początku do końca polska i powstaje w firmie Lexis Caravans. Projekty i dokumentację produkcyjną przygotowuje Andrzej Kiciński. Aktualnie powstaje prototyp pośredniego modelu w palecie Eximo - Eximo Sport 460 X dla 4 osób. Przyczepy Eximo to produkt eksportowany głównie do Skandynawii, ale wkrótce zostanie wprowadzony na rynek krajowy.
Prezentacja Eximo na rynku polskim planowana jest w tym sezonie - wyjaśnia Andrzej Kałużny, dyrektor Lexis Caravans. Cena nie jest jeszcze określona, ale na pewno będzie konkurencyjna w stosunku do innych marek, takich jak Adria czy Hobby. W przygotowaniu jest strona internetowa naszej firmy.

Dwa gotowe modele Eximo Sport 520 L.	Proces produkcji widoczny jak na dłoni.	Przyczepaz zewnątrz.

Tekst i zdjęcia: Dawid Majer
źródło: Polski Caravaning