Polski caravaning w czasach PRL-u

Obecnie w Polsce caravaning rozwija się w oparciu o produkty potężnych firm zachodnich. Trzeba jednak pamiętać, że już ponad pół wieku temu pojawiły się egzemplarze krajowej produkcji z kręgu tej właśnie samochodowej branży.

Czas pionierów

Od wczesnych lat 60., kiedy to rozpoczęły się wakacyjne wyjazdy rodaków nad Morze Czarne, do kraju docierały informacje o samochodach turystycznych, kampobusach oraz przyczepach kempingowych. Konstrukcje tego typu krajowej produkcji pojawiły się na długo przed pepsi-colą. Niestety, nie były aż tak popularne.Już w 1955 roku w 30. numerze magazynu “Motor” pojawia się pierwsza w polskiej prasie wzmianka o caravaningu: nieduże zdjęcie dwuosobowej przyczepy ciągniętej przez skuter. Ten sam magazyn stał się później propagatorem tego typu turystyki. W roku 1957 opublikował materiał o przyczepie skonstruowanej przez czytelnika. Rok później, czyli w 1958 roku, na XXVII Międzynarodowych Targach Poznańskich Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie zaprezentowała dwa prototypy przyczep kempingowych – „Biedronkę” i „Trampa”.

Luksus ponad miarę

Niestety, mało kogo było na nie stać. Dlatego większość projektów na taśmę nie weszło. W tym również dwa pierwsze. „Tramp” był większy od „Biedronki”. Obie przyczepy były przeznaczone dla dwóch osób i wykonane ze sklejki. Powstało ich niewiele. Na taką formę letniego urlopu należało wydać 30 tys. w przypadku Trampa i 28,5 tys. ówczesnych złotych w przypadku „Biedronki”. Pozwolić sobie na to mogło bardzo niewielu. W latach 50. podjęto jeszcze dwie próby wprowadzenia na rynek przyczepy kempingowej. Spółdzielnia Zaopatrzenia i Zbytu w Strzelcach Opolskich skonstruowała bliźniaczą względem “Biedronki” „Ewę”. Jeszcze w 1959 roku powstał model niesymetrycznej przyczepy namiotowej. Był to projekt Spółdzielni Pracy “Kierowca i Mechanik Samochodowy” z Białej Podlaskiej. Niestety, polski rynek nie był gotowy na wprowadzenie ich do produkcji seryjnej. Podobnie jak w przypadku pomysłu produkowania w FSC samochodu kempingowego na bazie Nysy (w 1958 roku). Na polskich szosach można jednak było od czasu do czasu zobaczyć przyczepy własnej roboty...

Lata 60.

To Niewiadów spełnił marzenia wybranych. W 1965 roku powstały modele Tramp-66 oraz Tramp-68, które weszły do seryjnej produkcji. Wyprodukowano łącznie 1205 sztuk obu modeli. Cena - nieco ponad 21 tys. zł. Wkrótce potem powstał model GK-100. Podobny do Trampa, typu namiotowego i przeznaczony dla 2-3 osób. Jeszcze w latach 60. powstały dwie przyczepy, na które należy zwrócić uwagę. To modele “Malwa” oraz “Siersza”. Ta pierwsza wyszła w liczbie 173, ta druga - zaledwie w 15 egzemplarzach. “Malwa” wyróżniała się stosunkowo luksusowym wyposażeniem i niemałymi rozmiarami (3300x1700x1850 mm). Posiadała własny hamulec najazdowy, oświetlenie i ogrzewanie gazowe oraz lodówkę “Polar”. Ciekawostką jest to, że choć dla polskich użytkowników była nabytkiem z górnej półki i mało kto mógł sobie na nią pozwolić, to jednak prawie wszystkie zostały wykupione przez... Romów, stając się elementem cygańskich taborów. W 1969 roku powstała Sekcja Campingu i Caravaningu przy kopalni węgla kamiennego “Siersza” w Sierszy koło Chrzanowa. Górnicy z tej kopalni w czynie społecznym skonstruowali i wykonali 15 przyczep turystycznych, które nazwali tak, jak swoje miejsce pracy. Wbrew pozorom była to fachowa robota - jak na owe czasy i warunki. Zewnętrzne pokrycie z żywicy poliestrowej wzmocnione zostało dodatkowo włóknem szklanym, ponadto na wyposażeniu była dwupalnikowa kuchenka gazowa, 20-litrowy pojemnik na wodę oraz instalacja 220 V z możliwością jej przełączenia na tryb 12 V. Przyczepa miała trzy miejsca do spania.

Za Gierka

Tak jak pierwsza dekada caravaningu w Polsceupłynęła pod znakiem rynkowego niepowodzenia, tak lata 70.przerwały ten zastój.Dokładnie 40 lat temu powstała mała przyczepa Romi-23 – oczywiście w zakładach z Niewiadowa.Była tak mała, że dorosły człowiek nie mógł się w niej wyprostować. Ale pełne wyposażenie oraz możliwość ciągnięcia jej przez mniejsze pojazdy równoważyły ten brak. Model ten był produkowany w latach 1970-72 - w tym czasie z taśmy produkcyjnej zeszło w sumie 570 sztuk. Romi-23 zamyka pionierski czas caravaningu w Polsce. W okresie 1958–1972 wyprodukowano łącznie 2 tys. przyczep.Sytuacja polepszyła się podczas “dekady gierkowskiej”. Rzeczywista poprawa poziomu życia miała swoje odbicie w turystyce, również caravaningowej. Symbolem tego rozwoju była najbardziej znana polska przyczepa, N-126 rodem z Niewiadowa. Już w pierwszym roku produkcji (1973) powstało aż 850 egzemplarzy, a do roku 1975 - ponad 4 tys. sztuk. Te ciągnięte przez Fiata 126p przyczepy z czasem zaczęły być eksportowane za granicę. I to zachodnią. Modele N-126 to klasyka. Pisaliśmy o nich wielokrotnie. Napomknijmy więc tylko tutaj, że była ona udoskonalana i pojawiło się kilka jej wersji. Pierwszy model zawierał dwupalnikową kuchenkę gazową, zlewozmywak ze stali nierdzewnej, dwa miejsca do spania dla dorosłych i drugie dla dzieci, pojemnik na wodę z pneumatyczną pompką (10 l), pojemnik na butlę gazową, szafę na ubrania oraz przybory gospodarcze. Następne wersje, oznaczone symbolem A i B, zostały dodatkowo ocieplone pianką poliuretanową (13 mm). Przyczepy te miały również przyłącze elektryczne (220 V) o długości 25 metrów. Finalne udoskonalenia posiadała już wersja C z początku lat 80. – był to m.in. nowy zamek, podwójne wzmocnienia podwozia, które zostało dodatkowo przystosowane do montowania hamulców najazdowych, uchylane okna, szyby atermiczne, moskitiera itp. Niewiadomskie spadkobierczynie N-126 to dwie przyczepy, N-127 oraz N-132. Produkcja obu rozpoczęła się jeszcze w latach 70. We wszystkich zastosowano podobne rozwiązanie techniczne.

Kampery!

Powstały jedynie prototypy, jednak te konstrukcje świadczą o tym, że braliśmy sobie do serca i zachodnie trendy.Były to projekty ambitne, ale niestety nie do końca dopracowane i nazbyt rewolucyjne jak na tamte szare czasy. Niemniej, również one tworzą historię polskiej motoryzacji i caravaningu. I tak w 1974 roku powstał Fiat 125p w wersji pick-up. Specjalnie dla tego modelu przeznaczono kabinę kempingową z dwoma oknami, drzwiami wejściowymi oraz wywietrznikiem. Prezentacja odbyła się podczas wystawy Warszawa XXX. Całość poruszał czterocylindrowy silnik o mocy 70 KM. Na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1980 roku pokazano podobny model – tym razem moduł kempingowy był produkcji Niewiadowa, a oznaczony symbolem N-249. Nadwozie z Fiata 125p było tu dużo łatwiej zdejmowalne, a klapa wywietrznika mogła być podniesiona na tyle wysoko, by znacznie powiększyć część mieszkalną. Bardziej rasowa konstrukcja – bo kamper - została skonstruowana na bazie Tarpana. Pełna nazwa prototypu brzmi Tarpan Autocamp N-248 Niewiadów. Wysokość nadbudowy to 1915 mm, szerokość 1940 mm, długość 2480 mm. Okien otwieranych było pięć. Układ mieszkalny pozwalał na zmieszczenie trójki dorosłych osób i dwójki dzieci. Poza tym - standard: lodówka, kuchenka, zlewozmywak i pojemniki na butle gazowe, szafa na odzież oraz szpargały i napięcie 12/220 V. Mało tego – kamper ten posiadał trzy zbiorniki paliwa, dzięki czemu mógł pokonywać bardzo długie dystanse. Niektóre źródła mówią, że silnik benzynowy o pojemności 2 tys. cm3 pochodził od Mercedesa. Namiastkę klimatyzacji stanowiło ogrzewanie na olej napędowy z nadmuchem do części mieszkalnej.

Autor: Dawid Majer Źródło: Polski Caravaning

Pogoda nie dopisała, samochody były lepiej przygotowane, wolne miejsca na kempingach, drogowcy nie zawiedli, za granicą drogo i kłopotliwie, ale jednak samochodem. Majowe upały obudziły nadzieje. Po tak surowej zimie będzie na pewno upalne lato. Planując swój lipcowy lub sierpniowy urlop (czyżby nie było w ciągu roku innych, atrakcyjnych miesięcy?) każdy widział się już w roli wylegującego się na nadmorskiej plaży, pływającego po jeziorach, wędrującego po górach. I to wszystko w skwarze, z kłopotami podczas dojazdu z przegrzewającym się silnikiem, rozgrzanym nadwoziem samochodu itp. letnimi przyjemnościami. Ale pogoda spłatała figla. Gdy pierwsi lipcowi urlopowicze upychali sprzęt w bagażnikach, powiało chłodem, zaciął deszcz i trzeba było w ostatniej chwili pakować dodatkowy sweter, zabrać parasol, płaszcz nieprzemakalny i podwójny tropik na namiot. Mimo przeciwieństw aury wyruszyli nasi zmotoryzowani na letni wypoczynek. Pomagały we właściwym przygotowaniu pojazdów dyżury stacji obsługi, liczne akcje "otwartych bram" (m.in. w centrum Polskiego Fiata w Bydgoszczy), przeglądy przedurlopowe itp. organizowane w stacjach obsługi Polmozbytu. W efekcie mniej było awaryjnych napraw na trasie oraz jazd na holu za samochodem pomocy drogowej czy też pogotowia technicznego. Być może jest to wynik znacznie odmłodzonego parku maszyn; jeździmy przecież znacznie nowszymi pojazdami niż przed kilku laty. Sklepy ze sprzętem turystycznym, tym potrzebnym dla zmotoryzowanych, oblegane były jeszcze na długo przed wyjazdem. Brakowało - jak zwykle - butli turystycznych, dużych materaców, namiotów typu willowego - poszukiwanych przez kierowców większych pojazdów, dla których zabranie kilkunastokilogramowego pakunku nie stanowi większego problemu.
Niesprzyjająca pogoda powodowała, że zamiast plaży, pływania, czy pieszych wędrówek więcej nasi zmotoryzowani turyści zwiedzali obiektów godnych uwagi, częściej zmieniali swe miejsce pobytu i w efekcie w lipcu można było znaleźć wolne miejsca na niektórych kempingach. Dawno się to nie zdarzało! Prawdziwe oblężenie przeżywały natomiast zabytkowe miasta.

		Polski Związek Motorowy		Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze
	Liczba oferowanych grup wycieczekowych	Licba turystów	Liczba innych usług dla turytów zmotoryzowanych	Liczba poponowanych grup	Liczba turystów	Liczba innych usług dla turytów zmotoryzowanych
Turystyka Krajowa	820	52000	370	*	*	*
Turystyka Zagraniczna	350	12500	850	2100	63000	550

*Liczby nie do wyodrębnienia z całokształtu usuług oferowanych przez PTTK

Dla przykładu na ulicach Krakowa liczba samochodów z rejestracjami pozakrakowskimi była w niektóre dni większa niż samochodów z literami KR. Przez Wawel dziennie przewijało się ponad 2 tysiące zwiedzających. Skorzystali urlopowicze - często jako jedni z pierwszych - z licznych udogodnień komunikacyjnych, które były oddawane do użytku z okazji Święta Lipcowego. Łatwiej wyjeżdżało się z Warszawy w rejon jezior przebudowanym fragmentem Trasy Toruńskiej, poznański "węzeł golędziński" usprawnił ruch na bardzo uczęszczanym szlaku tranzytowej trasy wschód - zachód, również i w Łodzi usprawniono ruch na tamtejszej trasie W-Z. Śląskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych zakończyło modernizację Trasy E-22a w Chorzowie, w Piotrkowie nowa trasa komunikacyjna wydatnie skróciła czas przejazdu z Łodzi w stronę Kielc i Radomia z ominięciem śródmieścia. Na wędrówki bocznymi drogami wyruszali turyści z "duszą na ramieniu", bowiem nie byli pewni czy po srogiej zimie drogowcy uporali się wszędzie z ich naprawą. Okazało się. że w większej części kraju do połowy lipca usunięto w zasadzie szkody po zimie i po powodziach. Zdarzały się tu i ówdzie wyjątki, ale były to przypadki sporadyczne. Z powszechnym uznaniem spotykało się doskonałe oznakowanie naszych dróg (za wyjątkiem lokalnych dróg na Śląsku, gdzie nie dba się zbytnio o drogowskazy pomiędzy małymi, a licznymi przecież miejscowościami!). Po podwyżce opłat za noclegi (jeszcze przed sezonem w podstawowej bazie noclegowej - schroniskach PTTK - podniesiono ceny) większość turystów decydowała się na kempingi. W bardziej atrakcyjnych rejonach, szczególnie nadmorskich, kempingi trzeszczały w szwach. Sytuację ratowały prywatne kempingi, powszechne np. w woj. słupskim czy gdańskim, ale w woj. szczecińskim zakazane (!). Prawie trzy razy więcej płaciło się, korzystając z tej formy turystycznej usługi, ale liczni amatorzy kempingu bardziej sobie chwalili pobyt pod gruszą niż w sąsiedztwie dziesiątków innych namiotów. Nie było zbyt wielu chętnych na usługi świadczone dla zorganizowanego, samochodowego ruchu turystycznego. Dla przykładu: w Nowosądeckim Przedsiębiorstwie Gospodarki Turystycznej Poprad przygotowano wczasy dla zmotoryzowanych, które nie cieszyły się zainteresowaniem. Podobnie było też i z rezerwacją miejsc na kempingach, jako, że tę formę usług zaproponowało w tym roku Biuro Turystyki Polskiego Związku Motorowego. Nieliczni turyści skorzystali z tej propozycji, chociaż była ona świadczona tylko w stolicy, a dobrze by było gdyby ją rozpowszechnić we wszystkich biurach w Polsce. Migracja turystów była w tym sezonie tak znaczna, że w najbardziej atrakcyjnych rejonach kraju (morze, góry) wystąpiły czasowe braki paliwa. CPN z trudem nadążał z transportem benzyny do swych placówek.Wprowadzono nawet wydawanie określonej ilości paliwa dla samochodów osobowych, ale gdy kolejki pojazdów skończyły się sytuacja się unormowała. Większe kłopoty z paliwem, jego cenami oraz różnymi ograniczeniami napotykali turyści, którzy zdecydowali się na wojaże zagraniczne. Właściwie benzyna podrożała we wszystkich krajach. Powodowało to zrozumiałe kłopoty. Trzeba było skracać trasy, często nawet i wcześniej wracać, bo gotówka topniała w oczach, szczególnie po kilku tankowaniach zbiorników do pełna. Trudno nam podać dokładne liczbę turystów krajowych, którzy wyjechać za granicę, bowiem będą one dostępne dopiero później. Jak się dowiedzieliśmy, ruch na przejściach granicznych był w tym sezonie nieco większy niż w ubiegłych latach, ale znów wszyscy wybierali najbardziej znane przejścia graniczne, gdzie trzeba by oczekiwać na przekroczenie granicy w tasiemcowych kolejkach pojazdów natomiast sąsiednie, mniej uczęszczane przejścia graniczne były swobodne.
Nie są więc w stanie - jak widać odstraszyć rodaków żadne przeciwieństwa losu. Jeśli już zadecydowaliśmy że urlop będzie spędzany przy wykorzystaniu pojazdu, który - notabene często jest przez cały rok pieczołowicie przechowywany do tej "wielkiej letniej eskapady", to nic nie jest w stanie odwieść od tego zamiaru... tekst: S. SZELICHOWSKI, foto: J.LEWIŃSKI

Znowu Klub Motorowy Górników i Energetyków z Bytomia występował w roli wzorowego propagatora caravaningu. Było to na początku maja na kempingu "Krak" (w Krakowie oczywiście), w organizowanym przez siebie V Międzynarodowym Zlocie Caravaningu "Interkrak 79". Impreza otwierała letni sezon turystyki caravaningowej. Odróżnienie letniego sezonu od wiosennego lub jesiennego znalazło już swoje odbicie w praktyce. Właśnie za sprawą bytomskich działaczy stało się faktem biwakowanie w przyczepie poza miesiącami dość ciepłymi, bowiem na początku kwietnia zorganizowali oni zimowo-wiosenny Zlot Caravaningu "Krokus 79" w Zubrzycy Górnej, u podnóża Babiej Góry. Spotkanie miało charakter raczej kameralny i trudno je porównywać z "Interkrakiem", ale organizatorom chodziło głównie o zachęcenie do uprawiania tego rodzaju turystyki wczesną wiosną.

Na "Kraku" natomiast było rojno. przybyło bowiem 111 załóg, w tym 49 z CSRS (167 osób) i 1 z NRD (3 turystów). W sumie 353 osoby. Najliczniej reprezentowany był klub organizatora. W 60 proc. widziało się te same twarze, co na poprzednich zlotach. Przewidując to, organizator przygotował odmienny program. Wprowadził więcej elementów widowiskowych, zmniejszając nieco dawkę krajoznawstwa. Współorganizatorem było Krakowskie Przedsiębiorstwo Turystyczne "Wawel-Tourist", a Główna Komisja Turystyki Polskiego Związku Motorowego i Polska Federacja Campingu w roli zleceniodawcy i patrona. Zaangażowanie się tylu instytucji społecznych zaowocowało także na konferencji prasowej. A więc program zlotu (w tym wypadku istotniejsze wydaje mi się przedstawienie charakterystyki imprezy, niż podanie punktacji załóg). Odbyło się współzawodnictwo w sprawnościowej jeździe z przyczepą, konkurs ukazujący udoskonalenia konstrukcji wyposażenia przyczep produkcji Zakładów Predom-Prespol z Niewiadowa. Znalazł się też czas na rywalizację w sztuce kulinarnej i na konkurs psów zlotowych. W kalendarzyku pokazów umieszczono fascynujące pokazy modeli latających, walki karate (w wykonaniu zawodników wojskowych). Specjalnie dla dzieci wyświetlało filmy, a dla młodzieży urządzono dyskotekę na wolnym powietrzu. Chętnie mogli zwiedzać Wieliczkę, a także wziąć udział w spotkaniu towarzyskim w jednej z sal dawnej żupy solnej. Uruchomiono stoisko ze sprzętem turystycznym i rekreacyjnym.

POŻYTKI ZE SPOTKAŃ
Oceniając ten zlot wypada postawić pytanie, co daje takie spotkanie miłośników turystyki caravaningowej?
Przede wszystkim okazję do wymiany doświadczeń między turystami: jak przemeblować przyczepę. co usprawnić, co nowego wmontować. Okazja do zebrania informacji, gdzie znaleźć ten czy inny element i okazja do poznania sztuki precyzyjnego prowadzenia samochodu z przyczepą. Na tym zlocie jak i na innych również, można się było spotkać przedstawicielami Zakładów Predom-Prespol Niewiadowie, przekazać im swoje uwagi i kupić potrzebną część zamienną. Niewiadów sprowadził do Krakowa sporo różnych detali, najczęściej poszukiwanych, łącznie z wiatami i przedsionkami. Połowa ładunku nie znalazła jednak nabywców, chyba dlatego, że na poprzednich zlotach stali uczestnicy już się obkupili. Zlot stał się również miejscem nawiązywania cennych kontaktów klubowych i personalnych, a chrzciny przyczep stały się zabawą, dającą dużo radości. Na "Interkraku 79" sporo się mówiło o amatorskich konstrukcjach, przy czym przybysze z Czechosłowacji służyli własnymi przykładami amatorskiej budowy. Zbudowanie tysiąca przyczep przez jakiś klub w CSRS nie należy do wyjątków także liczne ulepszenia fabrycznych egzemplarzy na przykład w połączeniach holujących, czy też w instalacji ogrzewającej. Tu międzynarodowa wymiana doświadczeń zaowocowała szczególnie bogato. Członkowie bytomskiego klubu skorzystali z pomocy kolegów zza miedzy w budowie gazowych piecyków do ogrzewania, bardzo wydajnych i bezpiecznych w eksploatacji. Wiele innych wzorów trudno jednak będzie przenieść na polski grunt, albowiem nadal zdobycie jakiegoś drobiazgu urasta u nas do rangi problemu. Nie wiem, czy akurat nie to zadecydowało o zwycięstwie Józefa Rolenca z CSRS, którego przyczepa N-126 otrzymała luksusowe wyposażenie. Dobrze się stało, że Niewiadów włącza się coraz częściej do takich prac konkursowych jury, co pozwala mu zainteresować się niektórymi amatorskimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Nie wszędzie jednak obecność wytwórcy z Niewiadowa jest możliwa. Wynika to przede wszystkim ze zwiększonych zadań produkcyjnych. Temat ten szczególnie mocno został zaakcentowany podczas wspomnianej konferencji prasowej.

O LEPSZY SERWIS
Dobrze się stało ze organizatorzy "Interkraka" doprowadzili do bezpośredniej wymiany zdań przedstawicieli instytucji związanych z caravaningiem. Ubiegli w tym nieco Główną Komisję Turystyki PZMot., ale im częściej będzie się mówiło o caravaningu, im więcej będzie dyskutantów na tego rodzaju konferencjach, tym szybciej niektóre przynajmniej tematy doczekają się realizacji. Na spotkaniu krakowskim dyr. J. Cała przedstawił zamierzenia zakładu w Niewiadowie Otóż Predom-Prespol już teraz produkuje rocznie 11 tys. przyczep różnego rodzaju (w tym 7200 to kolejne odmiany i typy przyczepy kempingowej). Stopniowej modernizacji wyrobów towarzyszy dążność do osiągnięcia pułapu produkcji 15 tys. sztuk rocznie. Ale nawet stale ulepszana konstrukcja wymaga dobrego serwisu. Niestety, na Polmozbyt nie ma się co zbytnio oglądać, gdyż nie maleje mnogość trudnych problemów z samochodami. Jak w takim razie może powstać sytuacja sprzyjająca zajęciu się naprawą przyczep i sprzedażą do nich części? Niby zajmuje się tym 16 placówek, lecz w praktyce rzadko gdzie właściciele przyczep mogą liczyć na pomoc. Złośliwi twierdzą, że łatwiej kupić całą przyczepę z "wygospodarowanych" części, niż jakiś potrzebny element.
Chcąc temu przeciwdziałać, Predom planuje utworzenie w kraju 30 punktów serwisowych, a także powiększenie brygady fabrycznych mechaników, wyjeżdżających do napraw w teren. W samym Niewiadowie kończy się budowa serwisowego pawilonu, gdzie będzie można przeprowadzać obsługę zarówno samochodu jak i przyczepy. Być może na tej konferencji Polmozbyt mógłby przedstawić swoje pozytywne podejście do caravaningu, ale sam zlekceważył uczestnictwo w niej i nie wysłał do Krakowa swego przedstawiciela. Nie przybył też drugi krajowy wytwórca przyczep - Zakład Polsportu z Góry Kalwarii. Czy ta nieobecność ma oznaczać, że nowy producent nie zamierza zwiększać swojego zainteresowania caravaningiem?
Osobnym tematem było wykorzystywanie przyczep w sposób daleki od przeznaczenia. Sporo zakładów pracy ustawiło je na podmurówce, uzyskując w ten sposób tanią bazę wczasową - miejsce w przyczepie kosztuje 15-20 tysięcy zł a w domu wczasowym - 400-500 tysięcy. Niewiadów także i w tym temacie szuka rozwiązań. Zbudował już prototypową serię 30 do holowania przez ciągnik lub ciężarówkę. Taka ruchoma baza wczasowa przyczep mogłaby uwolnić sporo "podmurowanych" i zwrócić je turystyce. Ale czy nastąpi prędko?

MINIKEMPINGI
Po raz enty konferencja w Krakowie wywoła żywą dyskusję na temat tworzenia minikempingów oraz na temat zniżek w ubezpieczeniu przyczep. Jest nadzieja na rozwinięcie koncepcji organizowania miniaturowych motokempingów przy ośrodkach wczasowych Bytomskiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego. Z informacji uzyskanych z Sekcji Caravaningu KMGiE z Bytomia, wynika że techniczna strona nie stanowi żadnej przeszkody. Nalej tylko wydzielić 3 do 5 stanowisk dla przyczep i zainstalować przyłącza elektryczne, a także kanalizacyjne. Poza tym musi istnieć możliwość korzystania z sanitariatów w domu wczasowym. Kiedy więc zaowocuje przychylność w tej sprawie kierownictw zjednoczenia i dyrekcji kopalń, administrujących domami wczasowymi? Nic jednak nie wskazuje na rozwój idei minikempingów nie należących do klubów czy też zakładów pracy. Wprawdzie Ministerstwo Finansów przychylnie ustosunkowało się do tej bezinwestycyjnej drogi powiększania bazy wczasowej, ale niektóre wydział finansowe "położyły" całą sprawę. Skoordynowani poczynań obu organów powinno nastąpić jak najszybciej.
Przy temacie ubezpieczeń posłużono się przykładem turystów z CSRS, którzy przy wyjeździe do Polski korzystają ze zwyczajnego ubezpieczenia i żadne dodatkowe opłaty nie obowiązują ich. W przypadku naszej Warty rzecz ma się odwrotnie. Problemem nie rozwiązanym jeszcze jest także po trzeba wprowadzenia chociażby symbolicznych zniżek dla członków klubów i kół caravaningowych. Wiadomo że oni jeżdżą z przyczepami dużo bezpieczniej i częściej mają możność doszkalania się.          Krakowski zlot przyczynił się niewątpliwie do rozwoju naszego caravaningu. Stało się to możliwe dzięki pomocy finansowej Głównej Komisji Turystyki PZMot., jak i patronatowi zlotu ze strony PFC. Zaś zaangażowanie organizatorów powinno posłużyć na wzór innym klubom. Zainteresowanych odsyłani do komandora zlotu, inż. Józefa Lewińskiego, prezesa Sekcji Caravaningu KMGiE (44-900 Bytom, ul Kwiatkowskiego 4).
Konieczność bacznego zwracania uwagi na organizacyjne strony tego zlotu unaocznił sekretarz generalny PFC - Antoni Czajka, który podał informację o organizowaniu w Polsce w 1984 roku. 45 Zlotu Międzynarodowej Federacji Campingu i Caravaningu. Trzeba się liczyć z najazdem 5-6 tys. turystów z 36 krajów. Nigdy tak poważne zadanie nie wyrosło przed organizatorami turystyki w Polsce i chociażby tylko z tego powodu należy zwiększyć zainteresowanie caravaningiem.

BOHDAN JUCHNIEWICZ

INTEESUJĄCA PROPOZYCJA AUTOCAMP

Wprawdzie dla niemałego grona naszych Czytelników, oczekujących na możliwość nabycia przyczepy kempingowej, nie mamy zbyt pocieszających wieści "na już", to jednak ostatnia wizyta Motoru w Niewiadowie może napawać optymizmem. Po zakończeniu inwestycji i uruchomieniu nowej hali, liczba produkowanych przyczep wzrosła blisko w dwójnasób. Do wytwarzanych przyczep wprowadzane są konstrukcyjne i technologiczne udoskonalenia. Utrzymywana jest wysoka jakość produkcji - liczba reklamacji jest minimalna. Prowadzone są prace nad dalszą modernizacją przyczep, a ponadto przedstawiono interesująca propozycję pod nazwą samochód kempingowy Autocamp (typ N-248). zbudowany na podwoziu Tarpana wyposażonego w silnik o poj. 1500 cm. pochodzący z Polskiego Fiata 125p. Ten oryginalny pojazd stanowi jedną z atrakcji ekspozycji motoryzacyjnej na tegorocznych Targach Poznańskich. W porównaniu do zwykłej przyczepy Autocamp na wiele zalet. Zapewnia wysoki komfort przewozu pięcioosobowej rodziny, łatwość poruszania się po zatłoczonych ulicach miast i parkowania. Oglądaliśmy prototypowe rozwiązanie pomieszczeń mieszkalnych samochodu kempingowego. Nad kabiną kierowcy wydzielone jest miejsce do spania dla dzieci, natomiast dla dorosłych rozkłada się kanapę, służącą też jako schowek na pościel i bagaż. Ponadto wnętrze wyposażone jest w stół, szafę ubraniową, blok kuchenny ze zlewozmywakiem i szafki wiszące. W bloku kuchennym przewidziane jest miejsce na zainstalowanie chłodziarki turystycznej o poj. 60 l. butli gazowej oraz pojemnika na wodę. Autocamp ma pięć otwieranych okien, wywietrznik dachowy oraz stale wywietrzniki ścienne, zapewniające dobrą wentylację wnętrza. Inne elementy wyposażenia to wysuwany stopień ułatwiający wejście, instalacja elektryczna 220 V z przedłużaczem długości 25m. instalacja elektryczna 12 V, instalacja gazowa, pompa wodna, uchwyt przedsionka namiotowego. Pojazd może być dodatkowo wyposażony w radio, telewizor turystyczny i nagrzewnicę. Po tych technicznych szczegółach pozostaje tylko odpowiedzieć na pytanie: kiedy taki Autocamp można będzie nabyć i... za ile? Można się spodziewać, że pierwsza większa seria Autocampów znajdzie się w sprzedaży nie wcześniej niż za rok. Dlatego też pytanie o cenę jest przedwczesne, ale można przewidywać, że taki wóz będzie kosztować ponad 300 tys. zł Zauważmy tu jednak że Autocampem można podróżować i uprawiać turystykę - dzięki ogrzewaniu - niemal przez cały rok. Prace nad konstrukcją i prototypami Autocampa prowadzone były w Niewiadowie niezależnie od działań na rzecz rozwoju i doskonalenia innych produktów - przede wszystkim przyczep kempingowych i bagażowych. Zrozumiałe, że producent nie może ujawniać swoich planów. Ograniczyć się więc tu musimy tylko do stwierdzenia, że m.in. myśli się o malej przyczepie kempingowej.
W Niewiadowie dąży się do tego, aby przyczepy produkowane na rynek krajowy nie różniły się od wytwarzanych na eksport. W coraz większej liczbie przyczep N-126 (cena podstawowa - 60 tys. zł) montowane są za dodatkową dopłatą hamulce najazdowe oraz otwierane okna. Nie jest to jednakże proces łatwy, gdyż dotychczas - hamulce mamy jedynie z importu. Być może dopiero w przyszłym roku zostanie w Niewiadowie uruchomiona produkcja hamulców w kooperacji z zagranicznym kontrahentem. Do niedawna importowaliśmy też otwierane okna do przyczep. Te okna, które są obecnie montowane, pochodzą już z rodzimej produkcji. W bieżącym roku na rynek krajowy trafi blisko 5 tys. przyczep N-126 (rożnych wersji) i kilka tysięcy przyczep bagażowych N-250 i ostatnie są bardzo użyteczne dla użytkowników Polskich Fiatów 126p. W prawdzie obsługa przyczep nie jest skomplikowana i większość użytkowników wykonuje tę obsługę samodzielnie, we własnym zakresie, to jednak nadal otwartym problemem jest serwis. Istnieje wprawdzie porozumienie z Polmozbytem, którego wybrane stacje są formalnie przygotowane do obsługi i napraw przyczep, to jednak w praktyce właściciel przyczepy na polmozbytowskie stacje nie zawsze może liczyć. Chociaż więc przyczepy są trwale, ich okres użytkowania przewidziany jest na co najmniej 20 lat to jednak kwestii serwisu nie lekceważy się w Niewiadowie.Zakład ma własną ekipę serwisową, która jeśli właściciel przyczepy nie może sobie poradzić inaczej - przyjeżdża do niego. Kierownictwo zakładu zaprasza też posiadaczy przyczep do Niewiadowa. skąd - jak nas zapewniano nikt nie wyjedzie nie obsłużony, zarówno wówczas gdy problemem są jakieś części, jak i wtedy, gdy chodzi o dokonanie naprawy. Ponadto zakłady w Niewiadowie czekają na oferty spółdzielni, które zechciałyby się zająć obsługą i naprawami przyczep Robi to już katowicka spółdzielnia Transmot i doświadczenia są pozytywne. Może zatem tej działalności - a jest ona opłacalna, gdyż liczba przyczep szybko rośnie - podejmą się i inne spółdzielnie usług motoryzacyjnych?

JERZY POMIANOWSKI

DANE TECHNICZNE AUTOCAMPA N-248

• długość – 4950 mm;
• szerokość – 2100 mm;
• wysokość – 2570 mm;
• masa – 1700 kg;
• długość wnętrza – 2 480 mm;
• wysokość wnętrza – 1915 mm;
• liczba pasażerów 2 – 3;
• dopuszczalna masa całkowita – 2100 kg.

Z PRZYCZEPĄ DROŻEJ

Przyczepka mieszkalna typu konwencjonalnego, niezależnie za jakim samochodem jest holowana, staje się skutecznym hamulcem aerodynamicznym. Nawet przy obowiązującej w kraju maksymalnej prędkości 70 km/h zwiększenie zużycia paliwa wynosi około 3,5-4 1/100 km. Nasze pojazdy holujące to w przeważającej większości przypadków Polskie Fiaty 125p. Z silnikiem 1300 cm3 samochód ten ma trudności z przekroczeniem prędkości 100 km/h przy holowaniu przyczepy mieszkalnej. Oznacza to, że i przy prędkościach z jakimi porusza się zespół po drogach szybkiego ruchu przychodzi stale korzystać co najmniej z 3/4 mocy silnika. Niemal we wszystkich krajach europejskich prędkość samochodu z przyczepą kempingową wynosić może bowiem 80 km/h. Przedstawiam dziś wykresy zużycia paliwa dla Polskiego Fiata 125p bez przyczepy i z przyczepą o bardzo lekkiej konstrukcji, ważącą zaledwie 370 kg (przyczepa HP 501.83/1 produkcji NRD). Okazuje się. że przy prędkości 80 km/h różnica zużycia paliwa przy jeździe ze stałą prędkością na 4 biegu wynosi prawie 6 litrów! Już przy prędkości 60 km/h musimy liczyć się z przyrostem zużycia o prawie 3dm3/100 km. A przecież warunki uzyskiwania takiej krzywej zakładają, że samochód porusza się z prędkością stałą, bez przyspieszania. Przy normalnej eksploatacji, zwiększenie zużycia będzie jeszcze bardziej jaskrawe, gdyż sporo paliwa pójdzie na przyspieszanie wozu. Czy nie warto więc, by bardziej intensywnie prowadzić prace badawcze nad rozwiązaniem przyczepy mieszkalnej, mającym zalety nie tylko dla użytkownika, lecz i dla gospodarki narodowej. Mowa oczywiście o przyczepie składanej. Najprostsze rozwiązanie tego gatunku, tzw. przyczepa namiotowa, jest już wytwarzane i oferowane na naszym rynku. Nie każdemu wszakże rozwiązanie to odpowiada. Przy większych wymiarach nadwozia konieczne jest przejście na sztywną konstrukcję płatów bocznych, dachu i podłogi. Zgoda, przyczepę mieszkalną składaną trudniej jest izolować cieplnie niż rozwiązanie konwencjonalne, ale też turystyka zimowa jest i pozostanie w naszych warunkach klimatycznych czymś marginesowym. W lecie zaś wystarcza w zupełności taka ochrona przed wpływami atmosferycznymi, jaką zapewniają nawet sklejkowe konstrukcje. Zresztą przyczepę składaną wykonać można również z poliestru i izolować tak skutecznie, że utrata ciepła będzie nieznacznie tylko większa niż dla konwencjonalnej, sztywnej przyczepy mieszkalnej. Zużycie paliwa przy holowaniu składanej przyczepy mieszkalnej jest co najwyżej o 1-1,5 1/100 km wyższe. niż przy jeździe solo. Decyduje bowiem, praktycznie biorąc, jedynie opór toczenia i większa masa z jaką trzeba przyspieszać. Opór powietrza nie odgrywa już tak wielkiej roli, przyczepa porusza się niejako "w cieniu" samochodu holującego. Dla osób uprawiających turystykę bliską - przyczepa mieszkalna N-126, a zwłaszcza N-127, jest rozwiązaniem niemal idealnym. Dla tych wszakże, którzy pragną pokonywać dalsze trasy, znacznie lepsze efekty ekonomiczne dawałaby w ostatecznym rozliczeniu przyczepa składana, nawet gdy weźmie się pod uwagę nieco wyższy koszt jej wytwarzania. Miejmy więc nadzieję, że ambitna załoga niewiadowskiej wytwórni już niedługo oferować będzie opisywane rozwiązanie, które przyczyniłoby się do dalszego obniżenia zużycia paliwa w skali krajowej.

 

UWAGA - POSIADACZE SAMOCHODÓW - GK 100

Campingowa przyczepa namiotowa GK 100 wykonana jest jako przyczepa składana jednoosiowa z pojemnikami bagażowymi i bagażnikiem zewnętrznym. Przyczepa posiada dwa stałe miejsca do spania. Dwa dodatkowe uzyskuje się przez rozłożenie materaca na pokrywie przyczepy. Konstrukcja przyczepy zapewnia samoczynne rozkładanie się namiotu w miarę otwierania pokrywy przyczepy. Namiot dostosowany jest do łączenia z dodatkową przystawką namiotową zwiększającą użytkowe walory przyczepy. Pokrywa wykonana z laminatu poliestrowo-szklanego ze wzmocnieniami.Zawieszenie przyczepy ma formę dwóch niezależnych wątków skrętnych z wymuszonym ruchem powrotnym. Skrzynia wykonana jest z blachy, rur i kształtowników stalowych połączonych przez spawanie i skręcanie. Blacha skrzyni jest z jednej strony cynkowana, z drugiej cynkowana i lakierowana. Przyczepa posiada kulowy zaczep holowniczy. Łączna waga przyczepy wynosi ok. 240 kg. Przyczepę campingową GK 100 można wykorzystywać nie tylko do celów turystycznych, ale również do przewożeń bagażu w skrzyni przyczepy